RM新时代专业团队

  • ?

    華仁儀表

    江蘇華仁儀表有限公司

    追求卓越品質(zhì)做專(zhuān)業(yè)的儀器儀表服務(wù)商

    咨詢(xún)熱線(xiàn)

    0517-86852728

    15396901258

    當前位置: 主頁(yè) > 新聞資訊 > 技術(shù)支持

    智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈(智能汽車(chē)發(fā)展)

    文章出處:華仁儀表 發(fā)表時(shí)間:2021-09-30 08:00

    (報告出品方/作者:華西證券,崔琰)

    1.智能元年開(kāi)啟,電動(dòng)化下半場(chǎng)競爭

    政策定調,汽車(chē)電動(dòng)化為碳中和碳達峰實(shí)現的關(guān)鍵一環(huán)?!笆奈濉币巹澓?2035 遠景目標綱要提出,中國將力爭于 2030 年實(shí)現“碳達峰”,2060 年實(shí)現 “碳中和”,以“碳達峰、碳中和”為標志的能源革命已然成為全球性共識,新 能源汽車(chē)作為節能減排的重要路徑正成為能源轉型的主戰場(chǎng)。

    政策驅動(dòng)邁向市場(chǎng)驅動(dòng),新能源汽車(chē)迎加速滲透。電動(dòng)化趨勢已定,2021 年伴隨新冠疫情影響逐步退卻及優(yōu)質(zhì)供給增加,新能源汽車(chē)開(kāi)啟加速滲透。據中 汽協(xié)數據,2021H1 中國新能源汽車(chē)實(shí)現銷(xiāo)量 120.6 萬(wàn)輛,同比增長(cháng) 201.5%,帶 動(dòng)新能源汽車(chē)滲透率穩步攀升,2021H1 達 9.3%,較 2020 年的 5.2%提升 4.1pct。

    對標智能手機行業(yè),新能源汽車(chē)行業(yè)正由導入期邁入成長(cháng)期。對標智能手機 行業(yè),優(yōu)質(zhì)供給驅動(dòng)新能源汽車(chē)由導入期逐步邁入成長(cháng)期。假設 2025 年全球及 中國新能源汽車(chē)滲透率分別為 20%、25%,則預計全球及中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量分別 1381.5、638.9 萬(wàn)輛,2021-2025 年復合增速達 36%。

    電動(dòng)化趨勢已定,智能化開(kāi)啟下半場(chǎng)競爭。未來(lái)電動(dòng)、智能兩者間將更多呈 現雙向互補、相輔相成之關(guān)系:

    1)電動(dòng)化系智能化最佳載體:一是整車(chē) EE 架構由分布式走向集中式(域融 合→中央電腦),軟件 OTA 賦予整車(chē)持續升級進(jìn)化可能;二是能耗上可滿(mǎn)足芯片 算力提升帶來(lái)的控制器功耗成倍數增長(cháng);三是安全上具備功能安全和信息安全優(yōu) 勢,保證系統強魯棒性和高可靠度;

    2)智能化系電動(dòng)化重要促進(jìn):新能源汽車(chē)發(fā)展初期,里程焦慮問(wèn)題很大程 度左右消費者購車(chē)決策,但伴隨電池技術(shù)突破、整車(chē)續航里程提升,續航里程對 于消費者購車(chē)影響程度(尤其在一些基礎設施相對完善的一二線(xiàn)城市)已不顯 著(zhù)。為尋求產(chǎn)品差異化賣(mài)點(diǎn),新老勢力開(kāi)始將目光鎖定智能,寄期通過(guò)智能化加 速自身電動(dòng)化進(jìn)程。

    汽車(chē)智能化主要體現智能駕駛和智能座艙兩大范疇:

    1)智能駕駛:以數據積累為核心。包含漸進(jìn)式和跨越式兩大實(shí)現路徑,其 中漸進(jìn)式以傳統車(chē)企和造車(chē)新勢力為代表,實(shí)現從 L0 到 L5 自動(dòng)駕駛逐級進(jìn)階, 目前處于 ADAS 加速滲透、L3 自動(dòng)駕駛初步導入階段,特斯拉相對領(lǐng)先,下一步 拓展方向將主要體現在城市道路應用場(chǎng)景拓展及功能連續性提升;跨越式以科技 初創(chuàng )企業(yè)為代表,典型如谷歌 Waymo、百度 Apollo 等,寄期一步到位實(shí)現高階自 動(dòng)駕駛,總體來(lái)看“運物快于運人,低速快于高速”,特定場(chǎng)景如港口、礦山等 技術(shù)實(shí)現難度相對較低有望迎最先落地,高速貨運次之,Robotaxi 最后。伴隨車(chē) 企、科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭發(fā)力帶來(lái)的數據加速積累,智能駕駛技術(shù)突破有望快于預 期。#p#分頁(yè)標題#e#

    2)智能座艙:生態(tài)構建為核心。作為智能汽車(chē)除智能駕駛之外的另一重要 組成部分,智能座艙的發(fā)展主要受益整車(chē) EE 架構升級,也即從傳統分布式向現 階段的域集中式,進(jìn)而實(shí)現軟硬解耦及多屏間高效互動(dòng)。相較智能駕駛,智能座 艙實(shí)現難度更低且性?xún)r(jià)比更高,同時(shí)受益消費者對于汽車(chē)舒適性安全性訴求的日 益增長(cháng)以及消費電子產(chǎn)品應用場(chǎng)景的逐步遷移,短期有望迎更快滲透。而從構成 上看,智能座艙與 PC 高度類(lèi)似,核心在于操作系統,科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭憑借較強 的生態(tài)構建能力有望充分受益。

    智能電動(dòng)機遇下,百年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)秩序迎來(lái)重塑。智能電動(dòng)汽車(chē)橫跨汽車(chē)、電 子、計算機、IoT 等多領(lǐng)域,催生萬(wàn)億級市場(chǎng)空間,且軟件和服務(wù)打開(kāi)新盈利通 道,不僅為全面轉型的傳統車(chē)企,也為造車(chē)新勢力、積極入局的科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè) 帶來(lái)歷史性機遇:新勢力品牌充分運用互聯(lián)網(wǎng)思維、精選賽道實(shí)現突圍,華為定 位智能電動(dòng)汽車(chē)增量部件提供商,百度、小米先后官宣下場(chǎng)造車(chē),大疆、OPPO、 創(chuàng )維等亦積極布局,多方攜手共促產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。同時(shí)伴隨電動(dòng)智能化發(fā)展,傳 統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系重塑,Tier0.5 級供應商出現,產(chǎn)業(yè)鏈地位前移,自主零部件 供應商國產(chǎn)替代空間廣闊,伴隨技術(shù)能力提升,有望依托中國市場(chǎng)通過(guò)全球化配 套順勢崛起為全球零部件龍頭。

    2.電動(dòng)化:智能化最佳載體,政策驅動(dòng)加速發(fā)展

    中國新能源汽車(chē)根本驅動(dòng)力已由政策驅動(dòng)轉型供給驅動(dòng),政策由補貼政策轉 向雙積分政策,由“胡蘿卜”轉向“大棒”:補貼政策自 2019 年起大幅退坡,并 將于 2023 年結束,接棒的雙積分政策也于 2019 年再度調整,由鼓勵續航里程提 升改為鼓勵節能水平提升。從全球來(lái)看,中國新能源轉型走在前列,已經(jīng)進(jìn)入市 場(chǎng)驅動(dòng)階段。國外歐美日等主流國家,大部分國家新能源滲透率處于較低水平, 政策剛剛進(jìn)入政策強力補貼期,借力政策強力補貼,國外新能源汽車(chē)銷(xiāo)量未來(lái)將 進(jìn)入快速發(fā)展階段。電動(dòng)化作為智能化發(fā)展技術(shù)底座,電動(dòng)化、電氣化能力的提 升可以更好地支撐未來(lái)整車(chē)電子電氣架構向集中式演進(jìn),并推動(dòng)線(xiàn)控底盤(pán)、軟件 算法、車(chē)載以太網(wǎng)等伴生技術(shù)協(xié)同發(fā)展。

    2.1.綜述:政策驅動(dòng)轉向市場(chǎng)驅動(dòng),行業(yè)迎加速滲透

    新能源汽車(chē)行業(yè)政策補貼成效顯著(zhù),技術(shù)奇點(diǎn)已至。通過(guò)前期的政策補貼, 國內新能源汽車(chē)技術(shù)與燃油車(chē)相比已經(jīng)具備競爭力。技術(shù)上,動(dòng)力電池作為新能 源整車(chē)重要構成,能量密度不斷提升,成本逐年下降,從全球領(lǐng)先電池供應商寧 德時(shí)代動(dòng)力電池單價(jià)看,從 2014 年的 2.90 元/Wh 下降到 2019 年的 0.96 元/Wh, 2020 年進(jìn)一步下降到 0.65 元/Wh,預計到 2023 年成本下降到 0.63 元/Wh。#p#分頁(yè)標題#e#

    混動(dòng)技術(shù)可作為三電技術(shù)實(shí)力的集中表現。該技術(shù)由發(fā)動(dòng)機、發(fā)電機、電動(dòng) 機、離合器、電池、變速傳動(dòng)裝置、驅動(dòng)輪構成,并通過(guò)混動(dòng)策略控制,使發(fā)動(dòng) 機始終運行于最高熱效率區間,其中電池作為動(dòng)力的蓄水池,擁有削峰填谷、降 低油耗的優(yōu)勢,目前混動(dòng)技術(shù)以比亞迪 DMi、長(cháng)城 DHT 等為代表,已通過(guò)高度集 成化、定制化融合技術(shù),獲得高性能、低成本優(yōu)勢,據測算 DMi 成本目前只比普 通燃油車(chē)高 1 萬(wàn)元左右,基本到達燃油車(chē)平價(jià)水平。

    補貼政策退坡加快行業(yè)優(yōu)勝劣汰,雙積分政策加快中國乘用車(chē)市場(chǎng)向新能源轉型。2017版雙積分政策未能充分促進(jìn)新能源汽車(chē)高質(zhì)發(fā)展,2019年擬定新政突 出節能增效。

    影響—行業(yè):促進(jìn)行業(yè)整體向低油耗、新能源汽車(chē)轉型,預計 2023 年新能 源乘用車(chē)產(chǎn)量將超過(guò) 360 萬(wàn)輛。除了滿(mǎn)足 NEV 積分比例要求外,乘用車(chē)企業(yè)還需 要產(chǎn)生額外的 NEV 正積分抵扣CAFC 負積分,根據我們保守測算,政策要求對應的 2023 年新能源乘用車(chē)產(chǎn)量超過(guò) 360 萬(wàn)輛。

    影響—車(chē)企:提高傳統燃油車(chē)節能性,同時(shí)加大對高性能新能源汽車(chē)的投入 和投放,擴大新能源產(chǎn)銷(xiāo)過(guò)程中需注意電耗水平下降。具體來(lái)看:

    提高傳統燃油車(chē)節能性:2019 版雙積分修訂征求意見(jiàn)稿將低油耗乘用車(chē) 納入考核,其范疇包括節油效果明顯的油電混動(dòng),并將新能源與傳統能 源乘用車(chē)獨立核算,促使車(chē)企尤其是自主品牌加大研發(fā)提升傳統燃油車(chē) 節能水平;

    加大對高性能新能源汽車(chē)的投入和投放:2019 版雙積分修訂征求意見(jiàn)稿 提高了純電動(dòng)積分計算門(mén)檻,對于合資品牌的影響大于積分盈余的自主 品牌,倒逼合資車(chē)企更為積極應對,加速投放更多有競爭力的純電產(chǎn)品。 同時(shí)新版放寬對高端電動(dòng)車(chē)的電耗要求,鼓勵車(chē)企發(fā)展高端電動(dòng)車(chē);

    擴大新能源產(chǎn)銷(xiāo)過(guò)程中需注意電耗水平下降:若電耗水平能夠達標則最 高可有 1.5 倍的倍數效應,對車(chē)企吸引力極大,而百公里電耗水平的下 降對技術(shù)水平的要求更高,目前 A 級車(chē)的電耗指標相對較好,可能促使 車(chē)企加大投放 A 級車(chē),這也符合主流發(fā)展方向。

    中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)經(jīng)歷 2019-2020 年銷(xiāo)量下滑,2021 年起技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)產(chǎn) 品力提升,銷(xiāo)量加速增長(cháng)。電動(dòng)化帶來(lái)靜謐、平順的駕駛體驗,智能座艙以及自 動(dòng)駕駛車(chē)帶來(lái)智能控制、人工智能等智能化體驗,平臺化造車(chē)、電池等技術(shù)提升帶來(lái)成本端下降,促使新能源行業(yè)從政策驅動(dòng)轉換為供給驅動(dòng),C 端市場(chǎng)持續爆 發(fā)。2021 年 1-7 月中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達 147.8 萬(wàn)輛,累計同比增長(cháng) 197.1%,其 中新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量 139.8 萬(wàn)輛,累計同比增加 212.3%,而商用車(chē)累計同比增長(cháng)僅60.9%。從 C 端銷(xiāo)量占比上看,2019 年到 2021 年 C 端占比大幅提升,2019 年 C 端新能源月平均占比約在 60%左右,到 2021 年 1 月銷(xiāo)量占比達 80%以上。我們認 為,隨著(zhù)基于最新電動(dòng)化、智能化技術(shù)的車(chē)型不斷發(fā)布,新能源汽車(chē)行業(yè)滲透率 正經(jīng)歷加速上升時(shí)期。#p#分頁(yè)標題#e#

    2.2.中國 vs 海外:中國新能源轉型走在前列

    全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量保持高速增長(cháng),2020 年接近 300 萬(wàn)輛。根據 Marklines 數據,2010年以前全球新能源汽車(chē)年銷(xiāo)量不足1萬(wàn)輛,2011年陡增至4.65萬(wàn)輛, 此后進(jìn)入高速增長(cháng)通道,2020 年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達 299 萬(wàn)輛,同比增長(cháng) 44%。

    分國家來(lái)看,中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量走在前列。到 2018 年,中國新能源汽車(chē) 全球銷(xiāo)量占比便提升至 55%,超過(guò)全球市場(chǎng)一半份額,美國和歐洲分別為 19%和 15%,日本份額則被壓縮至 2%。2019 年由于政策退坡,中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量首次 出現下滑,占比下降至 52%,歐洲大幅提升至 22%,美國下滑至 16%。

    新能源汽車(chē)滲透率逐年提升,中國新能源市場(chǎng)從政策驅動(dòng)轉向市場(chǎng)驅動(dòng),滲 透率穩步提升。全球范圍來(lái)看,新能源汽車(chē)滲透率從 2010 年初見(jiàn)規模到 2020 年 的 3.9%,呈現加速滲透態(tài)勢,但仍處于較低水平,上升空間大。分國家看:

    1)北歐:挪威新能源汽車(chē)市場(chǎng)滲透率引領(lǐng)世界。2020 年挪威新能源汽車(chē)滲 透率為 59.8%,遠超 3.9%的全球平均水平。此外,瑞典、荷蘭 2020 年新能源汽車(chē) 滲透率分別為 27.2%、23.2%,位于全球前列。北歐國家環(huán)保意識強,政府對新能 源汽車(chē)扶持力度大,出臺購置稅減免、收費路段免費、行駛稅退稅等一系列政策, 對消費者吸引力大,使得北歐新能源汽車(chē)滲透率領(lǐng)先全球。

    2)歐洲其他主要國家:新能源汽車(chē)滲透率加速提升。德國、英國、法國 2020 年前新能源汽車(chē)滲透率穩步增長(cháng),但于 2020 年加速提升,分別為 12.6%、 9.3%、9.0%,增速遠高于全球平均水平,主要系政策強力補助原因。

    3)中美韓日:主要國家有所分化。中國、美國、日本、韓國 2020 年新能源 滲透率分別 4.9%、2.2%、0.6%、2.6%,受補貼政策影響中國滲透率維持領(lǐng)先,美 日韓滲透率總體低于全球平均水平,其中日本滲透率不足 1%,主要是因為日系車(chē) 企 HEV 技術(shù)成熟,成為主要的節能減排技術(shù)路線(xiàn)。

    中國新能源汽車(chē)行業(yè)領(lǐng)先于全球,2020 年全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)占比達到 42%。中國 2021H1 新能源汽車(chē)銷(xiāo)量 120 萬(wàn)輛,預計自 2022 年起新能源汽車(chē)增速有望達 40%左右,但由于新能源汽車(chē)補貼政策于 2023 年到期,預計 2023-2025 年中國新 能源汽車(chē)增速穩定在 35%左右,2025 年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量有望達到 880 萬(wàn)輛。中國 新能源汽車(chē)已經(jīng)進(jìn)入市場(chǎng)驅動(dòng)階段,而國外新能源汽車(chē)補貼政策目前處于大力補 貼時(shí)期,預計到 2025 年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量有望達到 2,100 萬(wàn)輛。

    2.3.技術(shù)路線(xiàn):插混、增程、純電趨勢判斷

    新能源汽車(chē)目前有純電動(dòng)、增程式、插電式 3 種主流技術(shù)路徑,其中增程式 和插電式均為混動(dòng)技術(shù)。純電動(dòng)汽車(chē)是指以動(dòng)力電池為動(dòng)力,用電機驅動(dòng)車(chē)輪行 駛;混動(dòng)技術(shù)分為串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián) 3 種模式,其中混聯(lián)是目前車(chē)企主要插混技 術(shù)路徑:1)串聯(lián)構型將發(fā)動(dòng)機與車(chē)輪解耦,發(fā)動(dòng)機通過(guò)發(fā)電機發(fā)電,再由電機 驅動(dòng)車(chē)輪;2)并聯(lián)構型發(fā)動(dòng)機與發(fā)電機可以同時(shí)驅動(dòng)車(chē)輪,實(shí)現兩個(gè)動(dòng)力源的相 互補充與配合;3)混聯(lián)構型可以同時(shí)實(shí)現串聯(lián)與并聯(lián)功能,其中的典型代表是功 率分流與串并聯(lián),分別使用行星齒輪排與串并聯(lián)結構,控制邏輯最為復雜?;?混動(dòng)汽車(chē)工作原理,混動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力擁有線(xiàn)性的動(dòng)力輸出,駕駛體驗平順、靜謐、 可油可電,有助于解決消費者里程焦慮,但通常比同級別車(chē)型價(jià)格昂貴。#p#分頁(yè)標題#e#

    在便捷性、經(jīng)濟型、駕駛體驗、技術(shù)難度方面三種方案各有優(yōu)勢。便捷性方 面,增程、插電與純電相比便捷性更好,增程、插電可油可電,沒(méi)有里程焦慮, 且不依賴(lài)充電樁;經(jīng)濟性方面,插混大于增程大于純電動(dòng),主要由于電池成本仍 然較高,純電動(dòng)成本大于增程與插混;駕駛體驗上,純電動(dòng)最好,增程式次之,混動(dòng)汽車(chē)相對一般;技術(shù)難度上,插電式難度最高,機械部件多(發(fā)動(dòng)機、電機、 齒輪機構),研發(fā)難度大,且現有技術(shù)堡壘/專(zhuān)利較多。

    純電動(dòng)率先發(fā)力兩端市場(chǎng),插混加速燃油車(chē)替代?;谀壳暗募夹g(shù)水平,便 捷性、成本問(wèn)題阻礙純電動(dòng)對燃油車(chē)車(chē)型代替,但我們認為,純電動(dòng)汽車(chē)在代步 車(chē)市場(chǎng)大有可為,該市場(chǎng)客戶(hù)幾乎不存在里程焦慮,且純電動(dòng)小車(chē)具備電池帶電 量少成本低、電動(dòng)化駕駛體驗等優(yōu)勢。在中高端市場(chǎng)消費者對價(jià)格不敏感,并且 純電動(dòng)汽車(chē)在智能化、電動(dòng)化方面均優(yōu)于同級別燃油車(chē),純電動(dòng)汽車(chē)可實(shí)現在中 高端市場(chǎng)對燃油車(chē)進(jìn)行替代。對于插混汽車(chē),以比亞迪為代表的國內主機廠(chǎng)已實(shí) 現或將要實(shí)現插混技術(shù)的燃油車(chē)平價(jià),再疊加插混新能源汽車(chē)的電動(dòng)化、智能化 體驗,插混汽車(chē)正在快速對燃油車(chē)進(jìn)行替代。

    純電動(dòng)汽車(chē)基于專(zhuān)用純電平臺優(yōu)勢明顯。對于車(chē)企而言,設計、生產(chǎn)新能源 汽車(chē)有兩種模式,一種是改造傳統燃油車(chē)平臺,即 AEP (Adapted Electric Platform),另一種是使用全新設計開(kāi)發(fā)的專(zhuān)用平臺,即 NEP(New Electric Platform)。使用AEP的好處在于可以與傳統燃油車(chē)共享設計、模具和零部件等, 前期車(chē)型投放速度較快,前期成本也可以得到較好控制,除此之外,使用 NEP 優(yōu) 勢顯著(zhù):

    乘坐、儲物空間更充裕:新能源汽車(chē)在動(dòng)力總成及周邊零部件的外觀(guān)尺 寸、布局方面與傳統燃油車(chē)存在明顯差異,使用 AEP 時(shí),動(dòng)力電池往往 會(huì )侵占后排乘坐空間和后備廂儲物空間;

    續駛里程更長(cháng):AEP 沒(méi)有為動(dòng)力電池預留空間,動(dòng)力電池布局無(wú)法實(shí)現 最優(yōu),同時(shí)熱管理系統的匹配難度更大,拖累續駛里程;

    動(dòng)力性能更好:AEP 動(dòng)力總成的不合理布局導致整車(chē)配重、電池熱管理 等無(wú)法實(shí)現最優(yōu),無(wú)法充分發(fā)揮電動(dòng)機的極致性能;

    新能源汽車(chē)放量后生產(chǎn)成本更低:使用 AEP 時(shí),動(dòng)力電池通常被布局在 傳統燃油車(chē)傳動(dòng)系統、排氣系統、油箱、后備廂等位置,外觀(guān)輪廓很難 形成統一標準,相比之下 NEP 通常將動(dòng)力電池平鋪在底盤(pán)上,更容易實(shí) 現模塊化并應用于不同的車(chē)型,新能源汽車(chē)放量后生產(chǎn)成本更低。

    國內外主機廠(chǎng)紛紛發(fā)布純電平臺,平臺化造車(chē)方面差距較?。?/p>

    1)吉利浩瀚架構以硬件層、系統層和生態(tài)層構建三位一體的立體化布局,擁有全球最大帶寬,實(shí)現從 A 級車(chē)到E 級車(chē)的全尺寸覆蓋,可以滿(mǎn)足轎車(chē)、SUV、MPV、小型城市車(chē)、跑車(chē)、皮卡的制造需求。同時(shí),浩瀚架構將軟件開(kāi)發(fā)時(shí)間縮 短 50%以上。#p#分頁(yè)標題#e#

    2)長(cháng)城 ME 平臺整合全球資源,具備大空間(軸距車(chē)長(cháng)比可大于 70%)、高安 全(60%以上高強度鋼車(chē)身、高達 4.0 的車(chē)頂抗壓強質(zhì)比,具有超強的抗壓能力)、 輕量化(通過(guò)新材料應用、斷面優(yōu)化、集成化設計)、可擴展(可覆蓋 A-D 級車(chē) 型)等特點(diǎn)。

    3)廣汽新能源第二代純電動(dòng)專(zhuān)用平臺 GEP(GAC Electric Platform),該平 臺最大的優(yōu)勢是電池與電驅動(dòng)系統位于車(chē)輛中心,有利于車(chē)內空間最大化。

    4)比亞迪 e 平臺可以整合資源,提升產(chǎn)品通用化、標準化、簡(jiǎn)易化。三電 高集成度標準化,可以在同平臺下搭載不同動(dòng)力配置以及續航需求,也可以根據 需求搭載不同懸掛結構。去繁從簡(jiǎn)的設計理念,還可以降低整車(chē)成本,零部件空 間擠占更小,配套采購成本也能大幅下降。

    5)大眾MEB 平臺延展性強。大眾MEB 采用模塊化設計,這意味著(zhù)該平臺的尺 寸可被縮短、伸長(cháng)或進(jìn)行其他修改。該平臺可被用于各種汽車(chē)類(lèi)型,按尺寸劃分, 囊括了從 SUV 到掀背式轎車(chē)的各種車(chē)型。

    6)豐田發(fā)布 e-TNGA 平臺,差異化鎖定 HEV 市場(chǎng)。豐田 e-TNGA 架構系混動(dòng) 平臺,將用于開(kāi)發(fā)十款六種左右的車(chē)型,包含緊湊型跨界車(chē)、中型跨界車(chē)、中型 SUV、中型小型貨車(chē)、中型轎車(chē)和大型 SUV。

    7)戴姆勒奔馳 EVA 平臺具備核心優(yōu)勢:1)適用于奔馳目前已有的所有車(chē)系, 包括 A級、S 級、GL級等,同時(shí)支持兩驅及四驅兩種工作模式;2)電池和電動(dòng)機 的架構可調節性。EVA 平臺電池位于車(chē)軸之間地板下方外殼中,模塊化結構下可 實(shí)現相同體積容納不同電池容量(60、80、95 及 110 kWh),功率也可根據具體車(chē) 型調整分配。

    政策指引體現混動(dòng)技術(shù)大有可為。中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )牽頭修訂編制的《節能 與新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖 2.0》明確了階段性發(fā)展目標:到 2025、2030、2035 年, 新能源汽車(chē)銷(xiāo)量(插混+純電)占比分別達到 20%、40%、50%,混動(dòng)汽車(chē)在傳統能 源乘用車(chē)中銷(xiāo)量占比分別達到 50%、75%、100%。。

    混動(dòng)達燃油車(chē)平價(jià),加速對燃油車(chē)進(jìn)行代替。比亞迪 DMi、長(cháng)城 DHT、奇瑞 鯤鵬、廣汽均采取雙電機混聯(lián)架構;福特、豐田 THS、通用第二代Voltec 采用功 率分流架構;日產(chǎn)e-power&理想采用電動(dòng)增程架構;大眾DQ400E、奔馳EQ Power、 寶馬 5 代 eDrive、長(cháng)安 iDD、吉利領(lǐng)克 P2.5、上汽二代 EDU 均采用單電機 P0-P4 架構。

    目前國內混動(dòng)領(lǐng)先企業(yè)均采用混聯(lián)模式作為主要技術(shù)路徑。其中比亞迪 DMi 率先實(shí)現混動(dòng)系統與燃油車(chē)平價(jià),并發(fā)布基于 DMi 平臺的秦、宋、唐車(chē)型,已實(shí) 現燃油車(chē)爆款銷(xiāo)量。自主車(chē)企如長(cháng)城檸檬 DHT、吉利 GHS2.0、奇瑞鯤鵬、廣汽綠 擎技術(shù)將在 2021H2 到 2022 陸續搭載上車(chē),或將加速進(jìn)入燃油車(chē)替代時(shí)代。

    2.4.技術(shù)維度:電動(dòng)化系智能化最佳載體#p#分頁(yè)標題#e#

    分布式電子電氣架構已不能滿(mǎn)足智能汽車(chē)發(fā)展需要。隨著(zhù)汽車(chē)智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展, 汽車(chē)功能愈發(fā)復雜,整車(chē)上所布置的 ECU 電子控制器單元也在逐步增多。當前一 輛乘用車(chē)可以擁有多達 70-80 個(gè) ECU,而所有 ECU 的總計代碼量預計已達約一億 行,其復雜度遠超安卓手機系統。在傳統的汽車(chē)供應鏈中,不同的 ECU 來(lái)自不同 的供應商,有著(zhù)不同的嵌入式軟件和底層代碼。這種分布式的架構在整車(chē)層面造 成了相當大的冗余,傳統汽車(chē)的軟件更新幾乎與汽車(chē)生命周期同步,極大地影響 了用戶(hù)體驗。

    向以集中化和域融合為特征的跨域集中式電子電氣架構發(fā)展。分布式電子電 氣架構方案已不再具有優(yōu)勢,需要向以集中化和域融合為特征的跨域集中式電子 電氣架構發(fā)展,“域”的概念由此而生。整車(chē)需要關(guān)注系統方案和軟件集成控制, 單一功能的控制器不再成為主流。車(chē)企唯有掌握“域”控制理念,才能在汽車(chē)智 能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代繼續保有匹配整車(chē)地位的話(huà)語(yǔ)權。

    傳統分布式電子電氣架構體系通常將功能劃分在不同的模塊領(lǐng)域,如動(dòng)力總 成、信息娛樂(lè )、底盤(pán)、車(chē)身等。在每個(gè)模塊領(lǐng)域中,控制器的設計通?;谔囟?的功能,如:座椅控制單元 SCU、尾門(mén)控制器 PLG 等。模塊與模塊之間通過(guò) CAN 總線(xiàn)傳遞信息,而其模塊劃分一般也根據總線(xiàn)數量而定。

    其優(yōu)點(diǎn):

    1)功能劃分明確,模塊與模塊之間嚴格明確界限,一切“越界”行為容易 控制;

    2)模塊間的獨立性較強,模塊開(kāi)發(fā)者不用太過(guò)于考慮其他模塊的干擾問(wèn)題。

    局限性:

    1)功能控制器的獨立開(kāi)發(fā)模式致使信息閉塞,傳輸信號的帶寬局限,資源 無(wú)法共享,大量運算資源浪費,性能“偏科”;

    2)在計算性能、通訊帶寬、變形管理和支持跨域功能等方面存在瓶頸;

    3)以高度嵌入式控制器為主,硬件與軟件高度集成,在車(chē)輛批產(chǎn)后軟件難 以升級,較難支持軟件創(chuàng )新。

    跨域集中式電子電氣架構更好地支持軟件持續創(chuàng )新和更新升級。分布式電子 電氣架構模塊化封閉的架構局限性在 L2 以下的自動(dòng)駕駛應用中可被容忍,但在 L4 自動(dòng)駕駛或 ASIL-D 功能安全的要求下,這種局限就會(huì )被放大,成為正向功能 開(kāi)發(fā)的障礙??缬蚣惺诫娮与姎饧軜嬐ㄟ^(guò)域控制器和以太網(wǎng)提供了未來(lái)汽車(chē)所 需的計算能力和通訊能力,將車(chē)輛層級軟件集中于域控制器,并標準化高度嵌入 式控制器,更好地支持變形管理和跨域功能,化解了分布式架構的局限。

    未來(lái)集中式汽車(chē)電子電氣架構將分為三層:

    頂層為云計算服務(wù)平臺;

    中層為車(chē)載計算控制平臺(即域控制器);

    下層為機電一體化的標準化執行器、傳感器控制器。

    一般將汽車(chē)電子電氣系統分為五個(gè)功能域,分別是動(dòng)力總成域、底盤(pán)域、車(chē) 身域、信息娛樂(lè )域(智能座艙域)、輔助/自動(dòng)駕駛域。由此,中層的計算與控制 包括五個(gè)域的主控和以太網(wǎng)通訊、無(wú)線(xiàn)通訊共七個(gè)元素。#p#分頁(yè)標題#e#

    集中式方案落地受實(shí)現成本制約?!坝颉奔惺椒桨讣軜嬂砟钔昝?,但近年 在中低端車(chē)型上并沒(méi)有得到大范圍運用,方案實(shí)施成本是首要矛盾。隨著(zhù)汽車(chē)電 子應用增多,整車(chē) ECU 數量及運算能力需求都不斷增長(cháng),同時(shí)對運算帶寬的需求 也開(kāi)始爆發(fā),汽車(chē)電子系統成本已然大增。而為配合基于模塊劃分的“功能域” 的概念,線(xiàn)束、布置、安裝、支架,不得不重新洗牌設計,機械結構改造成本也 將顯著(zhù)增加。

    特斯拉在 Model 3 按物理空間臨近原則劃分域,具有成本優(yōu)勢。為了解決高 昂的成本問(wèn)題,且不丟失“域”軟件集中的核心概念,特斯拉 Model 3 重新劃分 “域”。在新的概念中,不再存在傳統的車(chē)身域、動(dòng)力域等,取而代之以基于物 理空間劃分的“區域 Zone”,比如中域、左域和右域。新的域按照布置方案來(lái)劃 分,這是區域的核心理念。

    “區域 Zone”給軟件開(kāi)發(fā)提出較高要求,帶來(lái)諸多挑戰:

    1)單一控制器工程師需要負責更多的控制器和功能,例如車(chē)身控制器工程 師可能需要開(kāi)始研習雷達的驅動(dòng)和算法;

    2)同樣功能的軟件開(kāi)發(fā)工作量會(huì )大幅提升,功能安全 ASIL-C 和 D 級別的軟 件開(kāi)發(fā)逐漸變成標配;

    3)域的控制開(kāi)發(fā)將不再僅限于功能,軟硬件開(kāi)發(fā)將打破傳統的功能劃分壁 壘,更多地需要從整車(chē)角度思考。

    國內自主企業(yè)正在邁入電子電氣架構域控制器時(shí)代,比亞迪、哪吒、極氪汽 車(chē)、東風(fēng)嵐圖均已發(fā)布電子電氣架構達到集中式域控的電動(dòng)車(chē)平臺,長(cháng)城汽車(chē)將 于 2022年發(fā)布具備集中式域控制器的平臺。未來(lái),基于域控制器的平臺架構將助 力汽車(chē)智能化、網(wǎng)聯(lián)化快速發(fā)展。

    集中式電子電氣架構對軟件、數據傳輸要求高,需 SOA 技術(shù)支持,而車(chē)載以 太網(wǎng)是為 SOA 提供技術(shù)支撐的最佳通訊方式。隨著(zhù)域控制器概念的形成,汽車(chē)逐 步成為搭載全新差異化元素平臺,包括車(chē)載娛樂(lè )系統、自動(dòng)駕駛和智能安全等以 “高容錯性”為根本的功能,這些功能需軟件 SOA 配合,軟件通過(guò)智能傳感器與 硬件整合,進(jìn)一步深入數字堆棧,堆棧之間將完成水平整合,并添加新層,從而 將整體結構轉化為 SOA。

    汽車(chē)引入 SOA 優(yōu)點(diǎn)包括:1)服務(wù)高內聚,軟件易重用;2)服務(wù)的靈活部署; 3)軟件更新升級更快捷,SOA 具備“松耦合”、“接口標準可訪(fǎng)問(wèn)”和“易于擴展” 等特點(diǎn),使開(kāi)發(fā)人員能以最小的軟件變更應對迭代多變的客戶(hù)需求,而基于信號 的通訊方式(如 CAN 總線(xiàn))支持的數據類(lèi)型過(guò)于簡(jiǎn)單、可擴展性差,不適用于自 動(dòng)駕駛、軟件升級等場(chǎng)景,大量數據的動(dòng)態(tài)交互必須采用面向服務(wù)的通訊方式以 提高通訊速度和效率。整車(chē)通訊在基于信號通訊的基礎上,必須引入 SOA 的通訊 支持,目前看主要以車(chē)載以太網(wǎng)技術(shù)為主。#p#分頁(yè)標題#e#

    線(xiàn)控技術(shù)是實(shí)現高級別自動(dòng)駕駛的必要技術(shù),而電動(dòng)汽車(chē)是線(xiàn)控技術(shù)落地的 最佳平臺。在傳統底盤(pán)技術(shù)中,當駕駛者做出踩下制動(dòng)踏板/油門(mén)踏板、轉動(dòng)方向盤(pán)或踩下離合器踏板并撥動(dòng)檔位操縱器等動(dòng)作時(shí),力通過(guò)機械連接裝置傳導到 執行機構,在液壓/氣壓等裝置的輔助下完成相關(guān)動(dòng)作;線(xiàn)控底盤(pán)系統的差別在 于當駕駛者做出以上相關(guān)動(dòng)作時(shí),各個(gè)位置傳感器將力信號轉化為電信號,傳導 至 ECU 后計算出所需要的力,然后由電機驅動(dòng)執行機構完成相關(guān)動(dòng)作。

    執行控制機構的核心技術(shù)主要包括線(xiàn)控制動(dòng)和轉向:

    線(xiàn)控制動(dòng)是自動(dòng)駕駛執行系統的重要部分。ADAS 與制動(dòng)系統高度關(guān)聯(lián),由于 自動(dòng)駕駛在執行層要求更短的制動(dòng)響應速度(300ms→120ms),而且新能源汽車(chē) 無(wú)發(fā)動(dòng)機產(chǎn)生真空助力,提升能量回收效率需要實(shí)現踏板解耦。ESP 為基礎的制 動(dòng)系統已不能滿(mǎn)足新能源與自動(dòng)駕駛汽車(chē)的需求,而線(xiàn)控制動(dòng)能夠解決這兩方面 問(wèn)題,其中行車(chē)制動(dòng)中線(xiàn)控制動(dòng)主流方案將為電子液壓制動(dòng)系統EHB (ElectroHydraulic Braking System)。

    線(xiàn)控轉向亦伴隨智能化升級。隨著(zhù)自動(dòng)駕駛技術(shù)的日漸成熟,對于 L3 及以 上等級自動(dòng)駕駛汽車(chē),部分或全程會(huì )脫離駕駛員操控,因此智能駕駛對于轉向等 系統的控制要求更高,此前的轉向系統無(wú)法滿(mǎn)足這些要求。因此線(xiàn)控轉向技術(shù)將 成為未來(lái)的發(fā)展趨勢。目前的電子助力轉向系統 EPS 與線(xiàn)控轉向相比,差距在方 向盤(pán)與車(chē)輪之間的連接并非采用線(xiàn)控,而是依然采用機械連接。

    3.智能駕駛:核心要素,數據積累加速技術(shù)突破

    電動(dòng)化趨勢已定,汽車(chē)行業(yè)下一階段競爭將來(lái)自于智能化,且又以智能駕駛 為核心,進(jìn)而顛覆人類(lèi)傳統出行。按實(shí)現路徑劃分:1)漸進(jìn)式路線(xiàn):L3 功能初 步導入,但目前限于高速及城市快速路(高精地圖覆蓋區域),下一階段主要拓 展城市區域同時(shí)提升功能連續性;2)跨越式路線(xiàn):商用場(chǎng)景率先落地,運物快 于運人,低速快于高速,頭部企業(yè)開(kāi)啟技術(shù)方案輸出降維賦能。按技術(shù)方案劃 分:1)單車(chē)智能:融合攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器實(shí)現對周邊環(huán) 境感知,其中激光雷達為 L3 及以上新增部件,雖略有爭議但仍被大多數車(chē)企及 Tier1 認為是 L3 及以上所必需;2)V2X:以車(chē)內網(wǎng)、車(chē)際網(wǎng)和車(chē)載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為 基礎,高階自動(dòng)駕駛最后補充。我們認為伴隨車(chē)企、科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭發(fā)力帶來(lái)的 數據加速積累,智能駕駛技術(shù)突破有望快于預期。

    3.1.綜述:智能汽車(chē)核心要素,政策定調高屋建瓴

    美國 SAE 標準將智能駕駛劃分 L0-L5 六大等級。目前全球自動(dòng)駕駛汽車(chē)分級 主要以美國汽車(chē)工程師學(xué)會(huì )(SAE)制定的分級標準為主要依據。根據 SAE 的分 類(lèi)標準,自動(dòng)駕駛技術(shù)分為 L0-L5 共六個(gè)等級,由低至高分別定義為:無(wú)自動(dòng) 化、駕駛支援、部分自動(dòng)化、有條件自動(dòng)化、高度自動(dòng)化以及完全自動(dòng)化。#p#分頁(yè)標題#e#

    中國版智能駕駛分級于 2020 年 3 月 9 日由工信部發(fā)布。對比中美兩版標 準,區別主要體現在 L0-L2 的部分界定。在中國版標準中,0 級至 2 級自動(dòng)駕駛 的“目標和事件探測與響應”由駕駛員和系統共同完成,而在美國 SAE 標準中, L0 至 L2 自動(dòng)駕駛汽車(chē)的 OEDR(目標和事件檢測以及決策任務(wù))全部由駕駛員完 成。

    法律責任細化推進(jìn)自動(dòng)駕駛進(jìn)程。2017 年以來(lái)包括中國在內的各國相繼推 出自動(dòng)駕駛相關(guān)法律政策,明確各級自動(dòng)駕駛接管程度與法律責任。國家標準及 各類(lèi)支持政策的出臺有利于自動(dòng)駕駛技術(shù)落地,各類(lèi)企業(yè)能夠有針對性地進(jìn)行布 局,推動(dòng)不同等級智能駕駛汽車(chē)加速量產(chǎn)。

    3.2.路線(xiàn):漸進(jìn)式 vs 跨越式

    實(shí)現路徑上看,智能駕駛包含漸進(jìn)式和跨越式兩大路徑。其中漸進(jìn)式以傳統 車(chē)企和造車(chē)新勢力為代表,實(shí)現從 L0 到 L5 自動(dòng)駕駛逐級進(jìn)階,目前處于 L3 自 動(dòng)駕駛初步導入階段,特斯拉相對領(lǐng)先,下一階段主要拓展城市區域同時(shí)提升功 能連續性;跨越式以科技巨頭為代表,如谷歌 Waymo、百度 Apollo 等,寄期一步 到位實(shí)現高階自動(dòng)駕駛,核心在于場(chǎng)景落地及行之有效的商業(yè)模式。

    3.2.1.漸進(jìn)式:特斯拉引領(lǐng) L3 初步導入

    特斯拉功能領(lǐng)先,L3 自動(dòng)駕駛初步導入?,F階段乘用車(chē)智能駕駛大多停留 L2 即 ADAS 輔助駕駛階段,典型功能如 AEB、ACC 等。特斯拉憑借自身軟硬一體化 能力,率先推出高速自主導航駕駛,最新 FSD Beta 版軟件則新增城市街道自動(dòng) 輔助駕駛、交通信號燈識別等,初探 L3 引領(lǐng)漸進(jìn)式路線(xiàn)。

    車(chē)企同芯片商綁定效應初現,大體可劃分四條主線(xiàn)。感知算法(另有規劃和 控制算法等)為短期智能駕駛軟件開(kāi)發(fā)核心難點(diǎn),其同硬件耦合度較高,因此車(chē) 企選定計算平臺后易形成一定綁定效應。目前除特斯拉自研芯片并量產(chǎn)應用外, 其他車(chē)企均選用芯片商技術(shù)方案,大體可劃分:英偉達、華為、高通及其他 (Mobileye、地平線(xiàn)、黑芝麻等)四條主線(xiàn)。

    1) 特斯拉

    掌控軟硬件一體化能力,垂直整合全面打通。特斯拉堅持純視覺(jué)感知路線(xiàn), 依托 135 萬(wàn)+搭載 AP 硬件車(chē)輛保有量及 40+億英里數據積累(截至 2020 年底)領(lǐng) 跑漸進(jìn)式路線(xiàn)。其自動(dòng)駕駛平臺歷經(jīng)三代變化,由 Mobileye 轉向英偉達再到自 研,逐步掌控軟硬件一體化能力,垂直整合、全面打通。其新一代 FSD 芯片聯(lián)手 三星,采用 5nm 制程工藝,屆時(shí)將賦能 HW4.0 自動(dòng)駕駛平臺,硬件算力將是 HW3.0 三倍左右,預計可至少滿(mǎn)足 L4 自動(dòng)駕駛需求。

    2) 英偉達

    A I 芯片引領(lǐng)者,軟件開(kāi)發(fā)生態(tài)完備。擁有完備軟件開(kāi)發(fā)生態(tài),涵蓋操作系 統 Drive OS、中間件 Drive Works、軟件堆棧 Drive AV,工具鏈穩定且開(kāi)放程度 高。最新 Orin 芯片算力達 200 TOPS,2021 年量產(chǎn),通過(guò)不同組合可滿(mǎn)足 L2-L5 自動(dòng)駕駛,最高 2,000 TOPS,2021 年 4 月 13 日發(fā)布最新一代超算力芯片 Atlan,單芯片算力達 1,000 TOPS,可滿(mǎn)足 L5 需求,預計 2023 年提供樣品, 2025 年大量裝車(chē)。從各大車(chē)企下一代自動(dòng)駕駛平臺方案選用上來(lái)看,英偉達優(yōu)勢 顯著(zhù),有望復刻高通智能座艙霸主地位。#p#分頁(yè)標題#e#

    現階段英偉達陣營(yíng)參與者主要包括小鵬、蔚來(lái)、理想、上汽智己等:

    小鵬:軟件全棧自研,特斯拉外唯一。具備從感知、定位、規劃、控制到基 于數據的功能迭代升級全棧式軟件開(kāi)發(fā)能力,智能化水平在自主車(chē)企中處于前 列。Xpilot2.5 選用 Moibleye EyeQ4,Xpilot3.0 轉向英偉達 Xavier 并基于英偉 達 Drive OS 底層操作系統進(jìn)行上層軟件開(kāi)發(fā),Xpilot3.5 延續使用英偉達 Xavier。

    蔚來(lái):重啟 L4 自研路線(xiàn),ET7 配置全面升級。2020 年 11 月,蔚來(lái)重啟 L4 自研路線(xiàn),補齊視覺(jué)感知短板,布局自動(dòng)駕駛全棧開(kāi)發(fā)。蔚來(lái)第一代平臺亦選用 Moibleye EyeQ4,第二代平臺 NT2.0 轉向英偉達 Orin 芯片,組合算力高達 1,016 TOPS,將首發(fā)于旗下首款轎車(chē) ET7,ET7 同時(shí)配備 11顆8MP 高清攝像頭及 1 顆等 效 300 線(xiàn)高分辨率激光雷達。

    理想:自研應用層算法,Orin 芯片助力加速追趕。理想在決策及控制算法 領(lǐng)域同易航智能聯(lián)合開(kāi)發(fā),自研能力較小鵬、蔚來(lái)稍弱。2020 年 2 月,理想成立 上海研發(fā)中心,專(zhuān)注開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛應用層算法與實(shí)時(shí)操作系統 LiOS。芯片上理想 ONE 搭載 Mobileye EyeQ4 芯片,2023 年全新車(chē)型 X01 將搭載英偉達 Orin 芯片, 標配 L4 自動(dòng)駕駛硬件,加速追趕小鵬、蔚來(lái)。

    上汽智己:匯集集團資源,變革智能出行。上汽智己內部已成立智能出行研 究院,另集團內部已有智能駕駛中心(主攻算法層)以及軟件子公司零束(主攻 架構,聯(lián)合開(kāi)發(fā)操作系統、AI 芯片),具備一定自研能力。智己選用英偉達 Xavier(視覺(jué)感知方案)和 Orin(兼容激光雷達軟硬件冗余方案)芯片,采用深 度硬件預埋方案,15 個(gè)高清視覺(jué)攝像頭為目前量產(chǎn)車(chē)最多,且兼容激光雷達方 案。

    3) 華為

    提供自動(dòng)駕駛軟硬一體全棧解決方案,由上至下分別包括:

    1)云服務(wù),即八爪魚(yú) Octopus,提供數據、訓練和仿真三大服務(wù);

    2)算法,針對城區道路、高速道路、市區泊車(chē)等設計優(yōu)化;

    3)開(kāi)發(fā)工具鏈,即應用開(kāi)發(fā)端到端工具集服務(wù);

    4)操作系統 AOS;

    5)昇騰 AI 芯片,310(車(chē)端)/610(車(chē)端)/910(云端);

    6)MDC 計算平臺,210(L2+,48TOPS)/300F(商用車(chē)/作業(yè)車(chē),64TOPS) / 610(L3-L4,200+TOPS)/810(L4-L5,400+TOPS);

    7)傳感器:激光雷達(96 線(xiàn)起步)+毫米波雷達(傳統+4D 成像 12T24R 大 陣列)+攝像頭(高清 5.4MP 起步)。

    北汽 ARCFOX 和長(cháng)安 CHN 為華為主要合作方。1)北汽 ARCFOX 與華為深度合 作,極狐αS 為“Huawei Inside”首款落地車(chē)型,預計 2021 年底上市。其搭載 華為自動(dòng)駕駛 ADS 方案,配備 3 顆 96 線(xiàn)激光雷達、6 顆毫米波、12 個(gè)攝像頭、 13 個(gè)超聲波及 400 TOPS 華為自研芯片;2)長(cháng)安 CHN 首款量產(chǎn)車(chē)型 E11 預計 2022 年上市,為華為繼北汽 ARCFOX 之后第二個(gè)前裝量產(chǎn)項目。#p#分頁(yè)標題#e#

    4) 高通

    自動(dòng)駕駛新參者,發(fā)布全新計算平臺進(jìn)軍自動(dòng)駕駛。依憑消費電子芯片技術(shù) 儲備,成功打入汽車(chē)智能座艙領(lǐng)域,2016 年 CES 展推出汽車(chē)級系統芯片驍龍

    820A。從主流車(chē)企座艙域控制器芯片選用情況來(lái)看,高通市占率較高,其最新發(fā) 布第三代智能座艙芯片 8155 將搭載于蔚來(lái) ET7、小鵬 P5、上汽智己 L7、長(cháng)城摩 卡/VV7 等車(chē)型。2020 年發(fā)布 Snapdragon Ride 可拓展計算平臺進(jìn)軍自動(dòng)駕駛, 其技術(shù)方案覆蓋異構系統級 SoC 芯片、深度學(xué)習加速器及算法堆棧,具備模塊 化、可拓展、被動(dòng)/風(fēng)冷散熱等特點(diǎn),算力延展 30-700 TOPS,支持 L1-L5 自動(dòng)駕 駛,預計首款搭載車(chē)型 2022 年投產(chǎn)。

    長(cháng)城汽車(chē)為高通陣營(yíng)主要參與者,劍指智能時(shí)代自動(dòng)駕駛領(lǐng)導者。先后成立 仙豆智能(智能座艙)、毫末智行(智能駕駛)、沙龍智行(高端品牌),發(fā)布智 能駕駛“331”戰略,加速智能化轉型?;诟咄?Snapdragon Ride 平臺及 8540+9000 處理器(算力 360-720 TOPS)打造的計算平臺將首先應用于 2022 年 推出的高端車(chē)型,部分車(chē)型亦將采用華為 MDC610。除攜手高通、華為外,2021 年初公司戰略投資地平線(xiàn)進(jìn)軍芯片產(chǎn)業(yè),未來(lái)將通過(guò)戰略投資、戰略合作及自主 研發(fā)等方式在芯片產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

    橫向來(lái)看,漸進(jìn)式路線(xiàn)除特斯拉相對領(lǐng)先外,自主車(chē)企差距尚不顯著(zhù)。另在 高階自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現上,國內領(lǐng)先車(chē)企大多選用“軟件自研+硬件預埋”方 案,寄期通過(guò)后續 OTA 升級迭代軟件算法,拓展自動(dòng)駕駛設計運行區域,傳感器 配置方面除傳統 ADAS 傳感器(攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達)外,激光雷 達開(kāi)始出現在車(chē)企前裝量產(chǎn)計劃之中。

    3.2.2.跨越式:特定場(chǎng)景率先落地 頭部技術(shù)方案輸出

    跨越式路線(xiàn)主要面向 Robotaxi 及卡車(chē)兩大應用場(chǎng)景。高階自動(dòng)駕駛對于未 來(lái)出行具有顛覆性意義,吸引眾多科技巨頭及初創(chuàng )公司搶先進(jìn)入,主要面向Robotaxi 及卡車(chē)兩大應用場(chǎng)景,短期單車(chē)成本、車(chē)隊規模、法規限制仍為限制高 等級自動(dòng)駕駛落地核心因素。

    相較于 Robotaxi,高速貨運等特定場(chǎng)景有望迎更早落地。

    1)Robotaxi: Waymo 于 2018 年底率先推出,國內科技初創(chuàng )公司緊隨其后,小馬智行、百度等相 繼落地,關(guān)鍵在于數據積累;

    2)高速貨運:作為干線(xiàn)物流場(chǎng)景,其交通情況相 對簡(jiǎn)單可控;

    3)特定場(chǎng)景:如港口、礦山等結構化場(chǎng)景,自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現難 度最低,有望最早落地。

    全球及中國范圍來(lái)看,跨越式路線(xiàn)谷歌 Waymo 及百度 Apollo 相對領(lǐng)先:

    1)谷歌 Waymo:全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)導者,布局自動(dòng)駕駛出租+貨運配送+技術(shù)方 案輸出,2020 年 3 月首次開(kāi)啟對外融資。Waymo 自動(dòng)駕駛汽車(chē)道路測試累計超 2,000 萬(wàn)英里,實(shí)車(chē)測試之外仿真模擬測試里程超 150 億英里,目前已與沃爾 沃、FCA、捷豹路虎、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、沃爾沃展開(kāi)合作。#p#分頁(yè)標題#e#

    2)百度 Apollo:2020 年百度 Apollo 分別在長(cháng)沙、滄州、北京等地開(kāi)啟 Robotaxi 運營(yíng),是目前國內獲得 T4 牌照企業(yè)中覆蓋城市及總牌照數量最多、囊 括技術(shù)等級和標準最高、測試場(chǎng)景最難的持照者。其在美測試里程超 20 萬(wàn)英 里,國內測試里程超 700 萬(wàn)公里。自動(dòng)駕駛方案 Apollo Lite 做為國內唯一 L4 純視覺(jué)自動(dòng)駕駛技術(shù)開(kāi)啟降維輸出,泊車(chē)產(chǎn)品 AVP 已率先落地威馬 W6,領(lǐng)航輔助駕駛 ANP 目前亦已進(jìn)入量產(chǎn)階段,與廣汽、威馬、長(cháng)城等車(chē)企開(kāi)展合作,三年內 首個(gè)量產(chǎn)目標 100 萬(wàn)臺。

    高低階開(kāi)啟雙向互動(dòng),智能駕駛技術(shù)突破有望快于預期。不同于此前的自動(dòng) 駕駛融資熱,我們認為 2021 年有望成為自動(dòng)駕駛真正意義上的轉折點(diǎn),主要體 現為高低階直接不再獨立前行,而是開(kāi)始呈現雙向互動(dòng)關(guān)系:漸進(jìn)式 ADAS 加速 滲透,L3 深度硬件預埋初步導入,加速數據積累;跨越式特定場(chǎng)景先行落地,頭 部技術(shù)方案降維賦能。在高低階雙向互動(dòng)助推下,智能駕駛技術(shù)突破有望快于預 期,2022 年或將成為 L3 落地關(guān)鍵年份。

    3.3.方案:?jiǎn)诬?chē)智能 vs V2X

    單車(chē)智能先行,V2X 遠期補充。智能駕駛主要有單車(chē)智能和 V2X 兩種實(shí)現方 案,其中單車(chē)智能指通過(guò)搭載高性能傳感器、大算力計算平臺實(shí)現單車(chē)的自動(dòng)駕 駛,通過(guò)數據積累持續賦能智能駕駛“中央大腦”;V2X 則是指通過(guò)更高層面的通 訊網(wǎng)絡(luò )實(shí)現整車(chē)接入,并以云端處理平臺實(shí)現終端數據采集,從而進(jìn)化整車(chē)自動(dòng) 駕駛能力。中短期來(lái)看,我們認為單車(chē)智能將會(huì )是智能駕駛的主要實(shí)現方案, V2X 則更多作為遠期補充。

    3.3.1.單車(chē)智能:感知、判斷、執行先行

    多傳感器融合為主流趨勢,L3 及以上激光雷達重要性凸顯。自動(dòng)駕駛各類(lèi) 型傳感器優(yōu)劣勢各異,當前量產(chǎn)車(chē) ADAS 主流配置為攝像頭+毫米波雷達+超聲波 雷達。在 L3 及以上級別中,激光雷達重要性凸顯,根據 ElecFans,搭載激光雷 達自動(dòng)駕駛系統安全性可達 99.99%,而攝像頭、毫米波雷達等傳感器僅能保證 99%,雖特斯拉始終堅持純視覺(jué)感知路線(xiàn),但激光雷達仍被大多數主機廠(chǎng)及 Tier1 認為是 L3 及以上所必需。

    1) 感知層之激光雷達:高階自動(dòng)駕駛重要支撐

    激光雷達是以激光束為信息載體的主動(dòng)測量裝置。激光雷達是以激光束為信 息載體,利用相位、振幅、頻率等搭載信息并將輻射源頻率提高到光頻段,通過(guò) 發(fā)射激光來(lái)測量物體與傳感器之間精確距離從而對周邊環(huán)境形成 3D 點(diǎn)云數據的 主動(dòng)測量裝置。按測距方法劃分,可以分為飛行時(shí)間 ToF 測距法、基于相干探測 的 FMCW 測距法以及三角測距法等,其中 ToF 方案現已得到廣泛應用,FMCW 激光 雷達大多仍處于概念機階段。

    技術(shù)方案各異,短期半固態(tài)最具應用條件。按掃描方式劃分,主要包含機械 式(整體 360°旋轉)、半固態(tài)(收發(fā)模塊靜止、僅掃描器發(fā)生機械運動(dòng),包括轉 鏡、MEMS)和固態(tài)(無(wú)任何機械運動(dòng)部件,包括 Flash、OPA)三大類(lèi)。機械式激 光雷達此前已廣泛應用,但主要應用于 L4-L5 無(wú)人駕駛領(lǐng)域,受限車(chē)規、成本、 外形等問(wèn)題難以適用于 L2-L3,半固態(tài)(MEMS、旋轉鏡、棱鏡)現階段最具備前 裝量產(chǎn)應用條件,但中長(cháng)期來(lái)看,全固態(tài)潛力巨大。#p#分頁(yè)標題#e#

    前裝量產(chǎn)前夜,規?;瘧迷诩?。相比于攝像頭、毫米波雷達,激光雷達兼 具測距遠、角度分辨率優(yōu)、受環(huán)境光照影響小等特點(diǎn),可顯著(zhù)提升自動(dòng)駕駛系統 可靠性,是解決自動(dòng)駕駛連續體驗的關(guān)鍵傳感器,被大多數整車(chē)廠(chǎng)、Tier1 認為 是 L3 及以上自動(dòng)駕駛的必需品。2020 年底開(kāi)始,多車(chē)企(如北汽、小鵬、長(cháng) 城、沃爾沃等)宣布將搭載激光雷達,搭載車(chē)型預計 2021 年底至 2022 年初上 市,規?;瘧糜兄诩す饫走_成本進(jìn)一步降低,行業(yè)整體處于前裝量產(chǎn)前夜。

    價(jià)格有望逐步下探,2025 年全球車(chē)載激光雷達市場(chǎng)達 81 億美元。激光雷達 規?;慨a(chǎn)、芯片化等新技術(shù)應用,助推激光雷達成本持續下降。據 ICVTank 預 測,2025 年激光雷達價(jià)格將降至 500 美元/個(gè),相比 2018 年降幅達 97.5%。伴隨 L3 自動(dòng)駕駛導入以及自動(dòng)駕駛商業(yè)化模式形成,激光雷達市場(chǎng)有望迎高速增長(cháng)。 據沙利文預測,2025 年車(chē)載激光雷達市場(chǎng)規模將達到 81.1 億美元,2021-2025 年間 CAGR 高達 61.2%,增速領(lǐng)跑自動(dòng)駕駛各傳感器。

    市場(chǎng)參與者眾多,傳統 Tier1 與初創(chuàng )公司共同競爭。激光雷達行業(yè)總體呈現 傳統 Tier1 與初創(chuàng )公司共同競爭的特點(diǎn),參與主體主要包括美國 Velodyne、 Luminar、Aeva、Ouster,以色列 Innoviz,德國 Ibeo 以及國內速騰聚創(chuàng )、鐳神 智能等。技術(shù)能力上,國內廠(chǎng)商與海外差距較小,基本處于同一起跑線(xiàn),賽道層 面機會(huì )絕佳,但對技術(shù)路線(xiàn)選擇的容錯率較低,短期更多關(guān)注點(diǎn)應聚焦于前裝量 產(chǎn)定點(diǎn)獲取。

    2)感知層之攝像頭:高級輔助駕駛核心傳感器

    智能汽車(chē)“雙眼”,視覺(jué)方案核心傳感器。車(chē)載攝像頭為 ADAS 高級輔助駕駛 核心傳感器,視覺(jué)處理芯片基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )算法對采集到的圖像信息進(jìn)行處理,以 識別目標及語(yǔ)義信息,實(shí)現車(chē)道偏離預警(LDW)、汽車(chē)碰撞預警(FCW)等 ADAS 功能。按安裝位置不同可分為前視、后視、環(huán)視、內視車(chē)載攝像頭。

    攝像頭核心器件為圖像傳感器 CMOS。車(chē)載攝像頭主要組成部件包括鏡頭 組、圖像傳感器(CMOS)以及數字處理芯片(DSP),具有較高的技術(shù)壁壘;成本構成上,圖像傳感器 CMOS 占車(chē)載攝像頭成本的半壁江山,模組封裝、光學(xué)鏡頭 分別占比 25%及 14%,前三者合計占比近 90%。

    單車(chē)搭載數量提升,“去芯片”化帶動(dòng)單品價(jià)格下探。伴隨智能駕駛等級提 升,單車(chē)車(chē)載攝像頭數量增長(cháng),L5 預計需要 12-15 顆(感知+環(huán)視+DMS/OMS)。域 控制器應用后,攝像頭“去芯片”化將帶動(dòng)單品價(jià)格下探,雖像素提高拉升單 價(jià),但總體呈下降趨勢(帶芯片及算法前視攝像頭 1,000 元左右,無(wú)芯片 500 萬(wàn) 像素僅 200 元)。

    預計 2025 年全球車(chē)載攝像頭市場(chǎng)空間 270 億美元。根據 ICVTank,全球車(chē) 載攝像頭市場(chǎng)規模將有望從 2019 年的 112 億美元增長(cháng)至 2025 年的至 270 億美 元,CAGR 達 15.8%;隨著(zhù) ADAS 和自動(dòng)駕駛的逐步深入,預計未來(lái)車(chē)載攝像頭市 場(chǎng)規模仍保持高速增長(cháng)。#p#分頁(yè)標題#e#

    競爭格局海外供應商主導,自主上游切入。車(chē)載攝像頭頭部廠(chǎng)商主要包括松 下、法雷奧、富士通、大陸、麥格納等,2018 年行業(yè) CR3 為 41.0%。自主方面, 舜宇光學(xué)、歐菲光等手機攝像頭封裝領(lǐng)域市占率較高的廠(chǎng)商正憑借其消費電子領(lǐng) 域工藝積累進(jìn)入車(chē)載市場(chǎng)。核心器件圖像傳感器 CMOS 頭部廠(chǎng)商多為海外企業(yè), 索尼一家獨大,2019 年全球市場(chǎng)份額達 39.1%,國內企業(yè)如韋爾股份通過(guò)收購豪 威科技加入競爭,格科微已占據一席之地,其他本土 CMOS 廠(chǎng)商整體規模小,技 術(shù)相對落后,短期技術(shù)突破難度較大。

    3)感知層之毫米波雷達:自動(dòng)駕駛感知層主心骨

    毫米波雷達為感知層主心骨,目前看 77GHz 更具潛力。毫米波雷達是指利用 波長(cháng) 1-10mm、頻率 30-300GHZ 的毫米波進(jìn)行探測的傳感器,具有全天候運行、距 離景深信息豐富、對障礙物識別率高等優(yōu)勢,但檢測點(diǎn)稀疏、分辨率較低、對行 人感知效果不佳,在 ADAS 中主要配合車(chē)載攝像頭使用。目前各個(gè)國家對車(chē)載毫 米波雷達分配的頻段主要集中在 24GHz 和 77GHz,77GHz 帶寬大、波長(cháng)短,在探 測距離、精度、體積上更具優(yōu)勢,長(cháng)遠來(lái)看具備更大發(fā)展空間。

    4 D 點(diǎn)云成像毫米波雷達有望在激光雷達之外形成有效補充?;谔摂M天線(xiàn) 技術(shù),4D 點(diǎn)云成像雷達相比傳統雷達性能大幅提升(探測距離+角分辨率),成本 卻基本類(lèi)似。雖點(diǎn)云數相比激光雷達仍有較大差距,如傲酷 Eagle 前向雷達點(diǎn)云 數大致相當于法雷奧 4 線(xiàn)激光雷達 Scala1,但在 L3 及以上自動(dòng)駕駛中仍有望得 到廣泛應用,以對激光雷達形成有效補充。

    毫米波雷達核心器件為雷達主 IC。毫米波雷達系統主要由陣列天線(xiàn)、前端 收發(fā)射頻組件(MMIC 芯片)、數字信號處理器(DSP/FPGA)及控制電路等部分構 成,其中天線(xiàn)及前端收發(fā)組件為核心硬件。成本構成上,雷達主 IC 成本占比達 43%,輔助芯片、PCB、其他電子料成本占比分別 11%、16%和 11%。

    L 3 及以上大概率需 6-8 顆,預計 2025 年全球毫米波雷達市場(chǎng)逾 460 億美 元。毫米波雷達具有受環(huán)境影響小、探測距離長(cháng)等優(yōu)勢,伴隨 4D 點(diǎn)云毫米波雷 達技術(shù)成熟,應用場(chǎng)景有望進(jìn)一步拓展。當前 ADAS 應用最多已達 5 顆(1 前向雷 達+4 角雷達),L3 及以上大概率需要 6-8 顆;ASP 方面,77GHz 及高分辨率雷達 占比提升預計會(huì )帶動(dòng)平均價(jià)格提升。根據 DIGITIMES Research,2025 年全球車(chē) 用毫米波雷達市場(chǎng)規??傆嫾s 462 億美元,2021-2025 年 CAGR 為 40.7%,增速 低于激光雷達,但高于車(chē)載攝像頭。

    競爭格局傳統 Tier1 主導,自主加速?lài)a(chǎn)替代。全球毫米波雷達市場(chǎng)主要為 博世、大陸、海拉等傳統 Tier1 占據,國內如德賽西威、華域汽車(chē)、保隆科技亦 有布局,但海外廠(chǎng)商仍占據國內外市場(chǎng)主導地位。2014-2016 年,國內涌現大批毫米波雷達初創(chuàng )企業(yè)和相關(guān)上市企業(yè),就產(chǎn)品指標而言,國產(chǎn)毫米波雷達與競品 相比無(wú)太大差別,均滿(mǎn)足車(chē)規級要求,但在信噪比、探測精度、良品率等方面仍 有一定差異,長(cháng)期來(lái)看存較大進(jìn)口替代空間。#p#分頁(yè)標題#e#

    4)感知層之超聲波雷達:以超聲波探視的安全輔助裝置

    技術(shù)成熟,應用廣泛,性?xún)r(jià)比絕佳。超聲波雷達是一款極其常見(jiàn)的車(chē)載傳感 器,是汽車(chē)駐車(chē)或者倒車(chē)時(shí)的安全輔助裝置,能以聲音或者更為直觀(guān)的顯示器告 知駕駛員周?chē)系K物的情況。一般安裝在汽車(chē)前后保險杠上和汽車(chē)側面,泊車(chē)輔 助系統通常使用 6-12 個(gè)超聲波雷達,在所有輔助駕駛傳感器中成本最低,單價(jià) 大致在 15-20 美元之間。

    超聲波雷達行業(yè)的主要參與者分為國際 Tier1 、國內 Tier1 以及初創(chuàng )公 司。由于超聲波雷達技術(shù)較為成熟,故國內外玩家之間的差距主要在于傳感器實(shí) 現上的穩定性和可靠性,但整體差異較小。

    5)判斷層之大算力芯片:智能汽車(chē)“數字發(fā)動(dòng)機”

    算力需求隨自動(dòng)駕駛等級提升迅速增長(cháng)。據華為預計,L3 自動(dòng)駕駛算力需 求為 30-60 TOPS,L4 需求 100 TOPS 以上,L5 需求甚至達 1,000 TOPS。目前能 夠提供自動(dòng)駕駛大算力芯片或計算平臺的供應商主要有華為、英偉達、高通等, 國內 AI 芯片供應商地平線(xiàn)、黑芝麻等也在由低算力逐漸向高算力發(fā)展。

    供應商以芯片為基石構筑產(chǎn)業(yè)生態(tài)。主要芯片供應商大多未停留在芯片本 身,而是向軟件層逐步延伸,構筑產(chǎn)業(yè)生態(tài)。技術(shù)方案上,英偉達與高通提供自 動(dòng)駕駛計算平臺及基礎軟件,不提供應用層算法;華為提供從芯片→算法→傳感 器的全棧式解決方案;Mobileye 與地平線(xiàn)類(lèi)似,主要為芯片+感知算法。技術(shù)趨 勢上來(lái)看,芯片主要向著(zhù)大算力、低功耗和高制程三個(gè)方向發(fā)展,芯片類(lèi)型上, ASIC 專(zhuān)用集成電路芯片有望成為主流。

    高通強勢殺入,華為等自主迎來(lái)機遇。英偉達及 Mobileye 憑借先發(fā)優(yōu)勢及 強大技術(shù)能力,在自動(dòng)駕駛發(fā)展初期占得先機,但 Mobileye 開(kāi)放程度較低且高 算力芯片推出時(shí)間相對較晚,在下一代自動(dòng)駕駛平臺方面,英偉達占據優(yōu)勢。高 通作為新入局者有望憑借智能座艙領(lǐng)域經(jīng)驗及同手機芯片共線(xiàn)生產(chǎn)帶來(lái)的成本優(yōu) 勢后來(lái)居上,但介入較晚,短期突破難度大。華為、地平線(xiàn)、黑芝麻等有望依托 本土化帶來(lái)的快速反應能力,搶占一定市場(chǎng),同時(shí)芯片技術(shù)的快速迭代也為自主 品牌帶來(lái)一定機會(huì ),但短期可能受限于芯片代工能力。

    6)判斷層之高精地圖:自動(dòng)駕駛汽車(chē)“千里眼”

    自動(dòng)駕駛重要安全冗余,進(jìn)入壁壘高。作為自動(dòng)駕駛重要安全冗余,高精地 圖可提供超視距感知。采集方式主要分為集中采集(基于專(zhuān)業(yè)采集車(chē))和眾包采 集(車(chē)端基于實(shí)際感知同高精地圖對比,信息不匹配時(shí)上傳平臺)。政府要求高精地圖測繪必須具有相應資質(zhì),目前全國范圍內僅有 28 家,進(jìn)入壁壘較高,主 要市場(chǎng)份額為百度、四維圖新、高德等企業(yè)占據。#p#分頁(yè)標題#e#

    7)執行層之線(xiàn)控制動(dòng):智能駕駛重要安全保障

    高階自動(dòng)駕駛發(fā)展驅動(dòng) EHB 滲透率提升。汽車(chē)制動(dòng)系統可分為行車(chē)制動(dòng)(腳 剎)和駐車(chē)制動(dòng)(手剎),整體經(jīng)歷機械制動(dòng)-液壓制動(dòng)-電子控制制動(dòng)-線(xiàn)控制動(dòng) 四個(gè)階段,其中線(xiàn)控制動(dòng)作為最新一代制動(dòng)技術(shù),有望長(cháng)期受益高階自動(dòng)駕駛發(fā) 展(執行層要求更快制動(dòng)響應速度(300ms→120ms),最大程度保證系統可靠 性、安全性)。

    2030 年全球及中國 EHB 預計分別突破 290/100 億元。全球 EHB 乘用車(chē)(燃 油車(chē)+新能源車(chē))市場(chǎng)規模有望從 2019 年 33 億元增長(cháng)至 2025 年 187 億元,對應 CAGR 為 33%,2030 年有望突破 290 億元。中國 EHB 乘用車(chē)(燃油車(chē)+新能源車(chē)) 市場(chǎng)規模有望從 2019 年 9 億元增長(cháng)至 2025 年 55 億元,對應 CAGR 為 34%,2030 年有望超百億元。

    相較于 Two-Box,One-Box 成本性能更具優(yōu)勢。相較于 Two-Box,One-Box 在 性能和成本上更具優(yōu)勢,能夠更好匹配 L3 及以上自動(dòng)駕駛,但技術(shù)要求相對更高:One-Box 方案集成 ESP,需以成熟 ESP 技術(shù)為基礎,Two-Box 方案協(xié)調 ESP, 可通過(guò)外采 ESP 降低技術(shù)難度。

    競爭格局未定,目前仍由國際 Tier1 把持。由于海外起步早、技術(shù)相對成 熟,故 One-Box 及 Two-Box 領(lǐng)域主要由大陸、博世、采埃孚等國際 Tier1 占據領(lǐng) 先地位,但隨著(zhù)國產(chǎn)替代進(jìn)程加速,國內企業(yè)亦在逐步追趕,典型如伯特利于 2019 發(fā)布伯特利 WCBS 產(chǎn)品并于 2021 年實(shí)現多款車(chē)型量產(chǎn),拿森電子于 2018 年 發(fā)布拿森 NBooster 產(chǎn)品并實(shí)現量產(chǎn),但均搭載于自主中低端車(chē)型,從低端到高 端仍任重道遠。

    8)執行層之線(xiàn)控轉向:汽車(chē)轉向系統智能化提升的必由之路

    從 EPS 電動(dòng)助力轉向到 SBW 線(xiàn)控轉向,是汽車(chē)轉向系統智能化提升的必由之 路。線(xiàn)控轉向通過(guò)提高轉向效率及靈敏度以提高汽車(chē)碰撞安全和整車(chē)主動(dòng)安全 性,不僅改變傳統轉向系統固有機構,而且為運動(dòng)靈活、要求更多布置空間的無(wú) 人駕駛系統創(chuàng )造發(fā)展基礎。

    取代機械連接是大勢所趨。目前 EPS 技術(shù)成熟、價(jià)格低廉,為目前轉向系統 主流。但從機械結構看,EPS 由電機提供輔助轉矩,結構復雜,而 SBW 取消方向 盤(pán)與轉向輪間機械連接,由傳感器信號與電機實(shí)現轉向,且 SBW 的可變傳動(dòng)比能 夠增強車(chē)輛可操控性和舒適性,未來(lái)取代機械連接是大勢所趨。

    行業(yè)集中度高,短期技術(shù)仍不成熟。線(xiàn)控轉向行業(yè)集中程度尤為明顯,主要 由博世、捷太格特、NSK 等海外頭部廠(chǎng)商主導,國內初創(chuàng )參與者主要有拿森電 子、湖北恒隆、浙江世寶等,但整體規模較小、技術(shù)相對落后。短期來(lái)看 SBW 技 術(shù)尚在研發(fā)中,仍存在技術(shù)不成熟、價(jià)格昂貴等諸多不確定性,故當前滲透率亦 較低,英菲尼迪 Q50 最早應用(離合器連接轉向管柱提供安全冗余備份),但因 為缺陷問(wèn)題大量召回。#p#分頁(yè)標題#e#

    3.3.2.智能網(wǎng)聯(lián) V2X:自動(dòng)駕駛遠期補充

    政策定調,強調智能化與網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同。車(chē)聯(lián)網(wǎng)以車(chē)內網(wǎng)、車(chē)際網(wǎng)和車(chē)載移動(dòng) 互聯(lián)網(wǎng)為基礎,是實(shí)現完全自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵前提。國家層面車(chē)聯(lián)網(wǎng)布局已久,各 項配套扶持政策逐步完善,近年來(lái)各項政策強調 5G 技術(shù)對于車(chē)聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的積極 作用,2020 年 11 個(gè)部委聯(lián)合發(fā)布的《智能汽車(chē)創(chuàng )新發(fā)展戰略》亦強調智能化與 網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同。

    V2X 實(shí)現車(chē)與萬(wàn)物互聯(lián),目前有 DSRC 與 C-V2X 兩條路線(xiàn)可選。通過(guò) V2V、 V2N、V2R、V2I、V2P 之間的通訊,車(chē)輛擁有更豐富的信息來(lái)源,預知危險并提前 做出應急準備。DSRC 與 C-V2X 是目前主流車(chē)聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)標準流派,其中 DSRC 標準由 IEEE 基于 WIFI 制定,C-V2X 由 3GPP(移動(dòng)通信伙伴聯(lián)盟)通過(guò)拓展通信 LTE 標準制定。其中 C-V2X 又包含 LTE-V2X 和 5G-V2X,從技術(shù)演進(jìn)角度講 LTEV2X 支持向 5G-V2X 平滑演進(jìn),具備清晰的向 5G 的演進(jìn)能力。中美作為全球前兩 大汽車(chē)市場(chǎng)均大力支持 C-V2X,將加速通訊標準盡快統一,C-V2X 有望成為全球 智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)底層通信技術(shù)的統一標準。

    中國主推 C-V2X,行業(yè)生態(tài)初步建立。芯片通信模組方面,我國于 2019 年 完成 LTE-V2X 相關(guān)測試,2020 年進(jìn)入量產(chǎn)階段,并于 2021 年開(kāi)啟 5G-V2X 的標準 制定工作。車(chē)載終端方面,2019 年局部示范區開(kāi)啟應用,2020 年新車(chē)前裝 CV2X,計劃于 2025 年 C-V2X 新車(chē)搭載率達 50%。路測設施方面,2019-2021 年, 車(chē)聯(lián)網(wǎng)示范區路測設施基本部署完畢,計劃 2022 年在典型城市、高速公路擴大 覆蓋范圍。整車(chē)驗證方面,一汽、長(cháng)安、上汽、吉利等多家整車(chē)廠(chǎng)均積極表態(tài)支 持。由此從上游的通信芯片、模組到下游的測試驗證與運營(yíng)服務(wù),C-V2X 行業(yè)生 態(tài)初步建立。

    短期汽車(chē)網(wǎng)聯(lián)化帶動(dòng)車(chē)載通訊設備需求量大幅提升,中長(cháng)期 TSP 將成為核 心。短期看,傳統汽車(chē)的網(wǎng)聯(lián)化將直接帶動(dòng)車(chē)載通信設備的需求量大幅提升,驅 動(dòng)車(chē)聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)規模擴大。中長(cháng)期看,在硬件設備成為汽車(chē)標準配置的情況下,車(chē) 聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展將朝著(zhù)豐富軟件品類(lèi)、打造服務(wù)生態(tài)的方向發(fā)展,屆時(shí)各類(lèi)車(chē)載內容 與服務(wù)將成為主力增長(cháng)點(diǎn),進(jìn)一步促進(jìn)車(chē)聯(lián)網(wǎng)規模擴大;到智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展成 熟期,增量將從硬件向軟件轉移,TSP(車(chē)載信息服務(wù)提供商)將成為核心。

    3.4.展望:短期仍以 ADAS 滲透為主 L3 逐步導入 L3 導入

    初期,短期乘用車(chē)智能駕駛仍會(huì )以 ADAS 滲透為主。據 IHS 預測, 2018-2020 年中國乘用車(chē)市場(chǎng) L2 及以上自動(dòng)駕駛滲透率已由 3.0%提升至 13.0%, 且預計到 2025 年將達到近 34.2%,其中 L2、L3、L4 占比分別 30.4%、2.4%、 1.5%,增長(cháng)空間顯著(zhù),但 L3 及以上滲透規模仍較小,其滲透拐點(diǎn)關(guān)鍵在于數據 積累、硬件成本收斂及消費者體驗升級三方面:#p#分頁(yè)標題#e#

    1)數據加速積累:數據積累為自動(dòng)駕駛核心,但從現階段技術(shù)水平來(lái)看, 長(cháng)尾場(chǎng)景仍為制約自動(dòng)駕駛安全性關(guān)鍵因素,各方勢力均尋求技術(shù)落地以求加速 數據積累,進(jìn)而構成軟件與數據的邏輯閉環(huán);

    2)硬件成本收斂:高階自動(dòng)駕駛對于高性能傳感器依賴(lài)性程度較高,雖近 年來(lái)成本已經(jīng)有所收斂,但更寬范圍內 L3 級自動(dòng)駕駛的滲透仍需要以激光雷達 為代表的傳感器硬件進(jìn)一步降本才能得以實(shí)現;

    3)消費者體驗升級:區別于 ADAS 階段的以駕駛員為核心,L3 及以上更多由 車(chē)輛接管行駛任務(wù),而其核心在于可靠性和可用度,分別體現在行車(chē)安全和功能 連續性,即在保證駕駛安全的前提下真切提升消費者智能駕駛體驗,由此逐步增強用戶(hù)黏性,真正做到好用并且敢用。

    4.智能座艙:第三空間差異化訴求助推快速滲透

    作為智能汽車(chē)除智能駕駛之外的另一重要組成部分,智能座艙的發(fā)展主要受 益整車(chē) EE 架構升級,也即從傳統分布式向現階段的域集中式,進(jìn)而實(shí)現軟硬解 耦及多屏間高效互動(dòng)。從構成上看,智能座艙與 PC 機類(lèi)似,其中座艙域控制器 對應主機,內部運行操作系統、應用層軟件,中間件則作為系統及應用層軟件橋 梁;車(chē)載信息娛樂(lè )系統(IVI)、液晶儀表、抬頭顯示系統(HUD)等則對應屏 幕、鼠標等外設。相較智能駕駛,智能座艙實(shí)現難度更低且性?xún)r(jià)比更高,同時(shí)受 益消費者對于汽車(chē)舒適性、安全性訴求的日益增長(cháng)以及消費電子產(chǎn)品應用場(chǎng)景的 逐步遷移,短期有望迎更快滲透,通過(guò)硬件、人機交互系統及軟件集成整合發(fā) 展,不斷進(jìn)化形成圍繞駕乘體驗的“智能移動(dòng)第三空間”。

    4.1.綜述:難度低性?xún)r(jià)比高 有望較智能駕駛更早滲透

    智能座艙是從消費者應用場(chǎng)景角度出發(fā)而構建的 HMI(Human Machine Interface )體系,未來(lái)重點(diǎn)趨向于滿(mǎn)足消費者情感化和個(gè)性化需求。具體構成 包括:1)座艙電子:用戶(hù)在車(chē)內使用的各類(lèi)電子系統,硬件核心在于域控制器 和芯片,軟件則包括操作系統、中間件和應用層軟件;2)座艙內飾:向智能化 演進(jìn),用戶(hù)可對其所有功能進(jìn)行控制,包括座椅、燈光、空調等。

    智能座艙發(fā)展趨勢呈現功能多樣化與配置高端化。狹義上看,智能座艙主要 包括車(chē)載信息娛樂(lè )系統(IVI)、抬頭顯示系統(HUD)、駕駛員監測系統(DMS)、 流媒體后視鏡、全液晶儀表等,從近年來(lái)主流車(chē)企推出的新車(chē)型來(lái)看,大尺寸屏 幕、語(yǔ)音人機交互等功能逐漸升級,HUD、DMS、氛圍燈等滲透率加速提升。

    差異化訴求助推智能座艙快速滲透。根據 IHS 最新的調研結果,座艙智能科 技配置水平是僅次于安全配置的第二大類(lèi)關(guān)鍵要素,其重要程度已超過(guò)動(dòng)力、空 間與價(jià)格等傳統購車(chē)關(guān)鍵要素。目前中國市場(chǎng)座艙智能配置水平的新車(chē)滲透率約 為 48.8%,預計 2025 年可超過(guò) 75%。#p#分頁(yè)標題#e#

    4.2.軟件:整體架構與 PC 端高度類(lèi)似

    4.2.1.Hypervisor 虛擬層

    Hypervisor(又稱(chēng)虛擬機監視器,一種運行在基礎物理服務(wù)器和操作系統之 間的中間軟件層,可允許多個(gè)操作系統和應用共享硬件)允許在一臺計算機上運 行多個(gè)不同的操作系統。整車(chē) EE 架構由分布式向集中式方向發(fā)展,而在座艙域 控制器中,由于安全要求不同,需要運行不同的操作系統(比如 Linux/QNX 負責 儀表、安卓負責信息娛樂(lè )系統),通過(guò) Hypervisor 技術(shù)可以將不同的操作系統運 行在同一高性能 SoC 芯片,一芯多屏技術(shù)正成為下一代智能座艙主流趨勢。

    虛擬機已經(jīng)成為座艙電子不可或缺的軟件系統。在虛擬化環(huán)境下,物理服務(wù) 器的 CPU、內存和 I/O 等硬件資源被虛擬化并受 Hypervisor 調度,多個(gè)操作系統 在 Hypervisor 協(xié)調下可以共享這些虛擬化后的硬件資源,同時(shí)每個(gè)操作系統又 可以保存彼此的獨立性。QNX Hypervisor 2.0 采用黑莓 64 位嵌入式操作系統 QNX SDP 7.0,允許開(kāi)發(fā)人員把多個(gè)操作系統統一到單一的計算平臺或 SoC 芯 片,能夠支持運行 QNX Neutrino、Linux 以及 Android 等操作系統;偉世通、 電裝、馬瑞利、威馬汽車(chē)等座艙平臺均采用 QNX Hypervisor 虛擬化技術(shù)。

    4.2.2.操作系統

    車(chē)載操作系統對于汽車(chē)從低階智能向高階智能演進(jìn)具有重要意義。操作系統 是硬件資源和軟件應用之間的橋梁,對于復雜的底層硬件資源而言,軟件開(kāi)發(fā)者 必須通過(guò)操作系統的指令和接口進(jìn)行調用。通過(guò)操作系統可以盡量有效、合理地 組織和管理計算機的各種軟硬件資源,組織計算機工作進(jìn)程、控制程序執行,使 得整個(gè)計算機系統高效運行。

    車(chē)載 OS 三分天下。底層車(chē)載操作系統(OS,Operating System)主要包括 QNX、Linux、Android 三大陣營(yíng),QNX 由于其安全性?xún)?yōu)勢成為智能汽車(chē)的新寵, Linux 基于自身開(kāi)源特性和廣大的工程師基礎不斷搶奪市場(chǎng)份額,Google 充分發(fā) 揮 Android 開(kāi)源優(yōu)勢并向第三方開(kāi)發(fā)者開(kāi)放 Android Automotive OS。傳統的WinCE 目前正面臨淘汰,不過(guò)隨著(zhù)阿里 AliOS、華為鴻蒙 OS 等科技巨頭的入局及 大眾提出自研 VW.OS,底層車(chē)載操作系統競爭有所加劇。

    多數車(chē)企基于底層車(chē)載操作系統開(kāi)發(fā)專(zhuān)屬操作系統。除了大眾深度自研操作 系統,蔚來(lái)、小鵬、比亞迪、本田等車(chē)企一般選擇基于開(kāi)放的 Android 系統進(jìn)行 定制化開(kāi)發(fā),福特、奔馳、寶馬、大眾、沃爾沃等基于 QNX 系統開(kāi)發(fā),特斯拉、 豐田等則基于 Linux 系統開(kāi)發(fā),不涉及系統內核更改,屬于半自主研發(fā)。

    鴻蒙 OS 為一款基于微內核的全場(chǎng)景分布式 OS。鴻蒙 OS 首次使用分布式架 構,可實(shí)現跨終端無(wú)縫協(xié)同體驗。而基于微內核的設計,當其他模塊出現問(wèn)題, 不會(huì )影響整個(gè)系統的運行,系統穩定性明顯提高。不僅如此,微內核在可擴展 性、可維護性、可調試性等方面也均優(yōu)于宏內核。這些優(yōu)勢正是汽車(chē) OS 所需要 的,今年 4 月北京極狐阿爾法 S 華為 HI 版正式確認搭載鴻蒙 OS 智能互聯(lián)座艙, 隨后北汽還表示今年將推出新款燃油 SUV 車(chē)型,同樣將搭載鴻蒙 OS。#p#分頁(yè)標題#e#

    4.2.3.中間件

    中間件是一種獨立的系統軟件或服務(wù)程序,分布式應用軟件借助這種軟件在 不同的技術(shù)之間共享資源。隨著(zhù)汽車(chē)應用要求的不斷提高,軟件總量也隨之迅速 增長(cháng),導致系統復雜性和成本劇增,為了提高軟件的管理性、移植性、裁剪性和 質(zhì)量,需要定義一套架構、方法學(xué)和應用接口,從而實(shí)現標準的接口、高質(zhì)量的 無(wú)縫集成、高效的開(kāi)發(fā)以及通過(guò)新的模型來(lái)管理復雜的系統。

    中間件產(chǎn)品是分布式計算架構由兩層結構向三層結構擴展而逐步演化而來(lái)。隨著(zhù)計算機和網(wǎng)絡(luò )技術(shù)的飛速發(fā)展,許多軟件需要在不同廠(chǎng)家的硬件平臺、網(wǎng)絡(luò ) 協(xié)議異構環(huán)境下運行,應用的規模從局域網(wǎng)發(fā)展到廣域網(wǎng),傳統的“客戶(hù)端/服 務(wù)器”的兩層結構已無(wú)法適應需求,越來(lái)越多的用戶(hù)對計算機應用系統提出了更 高的要求。

    得益于行業(yè)信息化建設提速,國內中間件市場(chǎng)保持穩定增長(cháng)。2019 年中間件 市場(chǎng)總體規模為 72.4 億元,同比增長(cháng) 11.4%。隨著(zhù)云計算、大數據、物聯(lián)網(wǎng)等數 字化技術(shù)普及以及政務(wù)大數據、 智慧城市、企業(yè)上云等行業(yè)數字化熱點(diǎn)項目推 進(jìn),有望催生出大量新的市場(chǎng)需求,促進(jìn)市場(chǎng)規模持續快速增長(cháng)。目前國內提供 中間件服務(wù)的企業(yè)主要包括東方通、金蝶國際、普元信息、寶蘭德等。

    目前國外廠(chǎng)商在中間件領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位,占據較大產(chǎn)品份額。國外公司像 IBM、 Oracle 等相對較早進(jìn)入中間件領(lǐng)域,存在較強先發(fā)優(yōu)勢(自身?yè)碛型暾?的數據庫體系,可以形成完整的解決方案),根據 2018 年統計數據,從銷(xiāo)售金額 占有率來(lái)看,IBM 和 Oracle 兩家國外廠(chǎng)商占有超過(guò) 50%的市場(chǎng)份額,而國產(chǎn)中 間件市場(chǎng)份額依然較低。

    據《鯤鵬計算產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書(shū)》預測,未來(lái)中間件市場(chǎng)前景良好。2023 年全 球中間件市場(chǎng)空間 434 億美元,5 年復合增長(cháng)率 10.3%,中國中間件市場(chǎng)空間13.6 億美元,5 年復合增長(cháng)率 15.7%。信創(chuàng )產(chǎn)業(yè)的加速落地以及用戶(hù)對于基于云 的分布式應用服務(wù)、消息隊列等中間件工具的需求不斷增長(cháng),將會(huì )促進(jìn)中間件市 場(chǎng)的快速發(fā)展。根據目前中間件市場(chǎng)結構,我們預測具體到車(chē)載中間件,2023 年 全球市場(chǎng)規??梢赃_到 78.1 億元。

    多方面的需求擴增,驅動(dòng)中間件市場(chǎng)擴大?;ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的興起帶來(lái)豐富多樣 的新型網(wǎng)絡(luò )應用模式,加大了電信、金融、政府等傳統行業(yè)用戶(hù)對中間件的采購 需求。同時(shí),隨著(zhù)各行業(yè)信息化建設的逐步成熟,相關(guān)行業(yè)需求日漸增長(cháng)。除了 大規模應用系統,越來(lái)越多的中小規模的應用系統也開(kāi)始采用中間件來(lái)搭建。特 別是在電子政務(wù)、中小企業(yè)等領(lǐng)域,中間件已經(jīng)成為這些系統建設的必然選擇, 為中間件的推廣提供了更廣闊的空間。

    標準規范的發(fā)布,將督促各中間件廠(chǎng)商對技術(shù)標準的監管以及升級。avaEE8 新的技術(shù)規范標準一方面對新出現的技術(shù)進(jìn)行了規范定義,兼容了新的流行開(kāi)發(fā) 框架;另一方面,也對應用服務(wù)器中間件的下一步技術(shù)演進(jìn)指明了方向。隨著(zhù)云 計算相關(guān)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展,尤其是 PAAS 技術(shù)和 Docker 容器技術(shù)的逐漸應 用,逐步的改變了客戶(hù)的業(yè)務(wù)系統底層構架。為適應這些新技術(shù)和新環(huán)境的變 化,各家中間件廠(chǎng)商則需要對各自的中間件軟件產(chǎn)品進(jìn)行對應的技術(shù)升級改造。#p#分頁(yè)標題#e#

    4.2.4.應用層

    應用程序層位于軟件層次結構的最頂層,負責系統功能和業(yè)務(wù)裸機的實(shí)現。隨著(zhù)目前汽車(chē)的智能高度化智能,越來(lái)越多的車(chē)載應用程序上線(xiàn),從功能層次上 豐富了顧客的體驗,目前應用程序朝著(zhù)更加精細化,智能化、多樣化的方向發(fā) 展。

    車(chē)載語(yǔ)音應用在手機語(yǔ)音基礎上逐漸發(fā)展起來(lái)。從最初的條目式語(yǔ)音到現在 的自然語(yǔ)音,NLP 語(yǔ)義解析起到非常重要的作用。自然語(yǔ)音識別系統相比傳統語(yǔ) 音系統,最大的特點(diǎn)就是對中文語(yǔ)言進(jìn)行深入優(yōu)化,無(wú)需刻板的命令詞匯,系統 便可以理解駕駛員的指令。

    國際市場(chǎng) Nuance 占據主導地位,國內科大訊飛具備較強技術(shù)優(yōu)勢。目前國 際市場(chǎng)上,Nuance 占據主導地位,主要合作車(chē)廠(chǎng)為福特汽車(chē),其技術(shù)優(yōu)勢在于聲 音識別 ASR 技術(shù)。國內語(yǔ)音應用市場(chǎng)方面,以科大訊飛、云之聲、思必馳為主, 科大訊飛以其本地化的語(yǔ)音引擎的高識別率,占有很強技術(shù)優(yōu)勢(語(yǔ)音識別技術(shù) 和語(yǔ)音合成技術(shù)),合作車(chē)企眾多,包括大眾、日產(chǎn)、豐田、馬自達、雷克薩 斯、長(cháng)安、上汽、一汽、北汽、長(cháng)城、吉利、奇瑞、江淮、廣汽等。

    目前車(chē)載語(yǔ)音系統發(fā)展方向顯示出市場(chǎng)有較大發(fā)展潛力。很多用戶(hù)已經(jīng)接受 并習慣了目前的車(chē)載語(yǔ)音應用,人機語(yǔ)音交互次數和用戶(hù)粘性也有較好表現。車(chē) 載語(yǔ)音目前正朝著(zhù)簡(jiǎn)化操作的方向發(fā)展,并且盡量使車(chē)載語(yǔ)音應用可以覆蓋到全 車(chē)幾乎所有的功能,此外,在噪音處理上,也會(huì )根據需要對車(chē)內模型進(jìn)行定制, 對外界噪音進(jìn)行更復雜的預處理,從而讓用戶(hù)形成使用語(yǔ)音應用的習慣。

    據《鯤鵬計算產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書(shū)》數據,軟件應用市場(chǎng)發(fā)展前景良好。到 2023 年,全球企業(yè)應用軟件市場(chǎng)空間 4,020.2 億美元, 5 年復合增長(cháng)率 8.2%,中國 企業(yè)應用軟件市場(chǎng)空間 155.8 億美元,5 年復合增長(cháng)率 11.7%。目前市場(chǎng)上企業(yè) 軟件存在廠(chǎng)家多且分散,區域屬性和行業(yè)屬性強,定制化程度高等情況。隨著(zhù)新 計算平臺的出現,以及未來(lái)系統的高度兼容性,一系列新的行業(yè)標準和模式將會(huì ) 推出,這將促使企業(yè)應用軟件走向一定程度的集中。

    整車(chē)廠(chǎng)目前正在成為軟件應用的服務(wù)者和負責人。目前的車(chē)載軟件系統的用 戶(hù)服務(wù)最終界限不明確,當軟件應用出現問(wèn)題時(shí),用戶(hù)第一時(shí)間會(huì )將體驗感差的 原因歸咎于汽車(chē)廠(chǎng)商,而不是軟件提供商,因此汽車(chē)廠(chǎng)商將來(lái)不得不對這些軟件 進(jìn)行最終的負責和售后服務(wù),而隨著(zhù)日益多元化的應用“上車(chē)”,這種問(wèn)題也會(huì ) 更加明顯。

    數據歸屬和軟件收費成為整車(chē)廠(chǎng)和軟件應用的兩大矛盾。軟件應用的質(zhì)量和 服務(wù)出現問(wèn)題時(shí),汽車(chē)廠(chǎng)商需要直接獲取用戶(hù)數據信息進(jìn)行維護,當軟件商想提 高產(chǎn)品體驗時(shí),又需要從廠(chǎng)商出獲取產(chǎn)品數據,而數據歸屬問(wèn)題兩者很難達成一 致,例如地圖信息數據等。其次,應用維護會(huì )產(chǎn)生一系列的費用問(wèn)題,車(chē)廠(chǎng)和應 用商都想要在這個(gè)方面有所獲益,因此目前車(chē)廠(chǎng)一般在尋找第三方供應商的時(shí)候 都會(huì )在此方面進(jìn)行協(xié)商。#p#分頁(yè)標題#e#

    車(chē)載信息娛樂(lè )服務(wù)的提供模式是各方爭奪的關(guān)鍵。車(chē)載信息娛樂(lè )服務(wù)的提供 方式有兩種:一種是通過(guò)車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺向車(chē)載終端提供,主要由整車(chē)廠(chǎng)商主 導,互聯(lián)網(wǎng)和供應商支持開(kāi)發(fā);另一種是通過(guò)投影模式將手機等智能終端的內容 投影在屏幕上播放,主要由互聯(lián)網(wǎng)公司主導,整車(chē)廠(chǎng)商和供應商處于被動(dòng)地位。 目前車(chē)廠(chǎng)和互聯(lián)網(wǎng)巨頭都在布局車(chē)載信息娛樂(lè )服務(wù)市場(chǎng)。

    4.3.硬件:增量零部件滲透

    4.3.1.智能座艙芯片+智能座艙域控制器

    智能座艙一芯多屏技術(shù)逐漸普及,成為主流趨勢。與傳統多芯片方案相 比,多屏驅動(dòng)條件下單處理器的總成本將低于多處理器,并能提供多屏互動(dòng)等全 方位的智能互聯(lián)體驗,并且多屏操作系統復雜程度降低,保障行車(chē)安全?!耙恍?多屏”成為發(fā)展趨勢,芯片本身也將朝著(zhù)小型化、集成化、高性能化的方向發(fā) 展。從車(chē)企來(lái)看,特斯拉 Model 3、大眾 ID 3 等均采用一芯多屏解決方案。從廠(chǎng) 商來(lái)看,德賽西威與英偉達也在不斷研發(fā)一芯多屏芯片技術(shù)。

    高算力智能座艙芯片將是決定智能座艙性能的關(guān)鍵因素。隨著(zhù)汽車(chē)產(chǎn)品逐漸 同質(zhì)化,傳統芯片算力無(wú)法支持用戶(hù)需求,用戶(hù)對汽車(chē)座艙功能的需求維度不斷 擴展,從大數據調查可知,2020 年用戶(hù)對座艙智能配置需求高達 78.7%,這使得 未來(lái)座艙更加兼顧“主動(dòng)智能”與“內容+服務(wù)”。而傳統座艙芯片難以支持從 單一的“安全” 需求兼顧到多重服務(wù)需求,從而高算力的 AI 智能 SoC 芯片應運 而生。

    7nm 制程,高性能智能座艙芯片的主流。隨著(zhù)“一芯多系統”的方案開(kāi)始出 現,對主芯片 SoC 的算力、功耗、接口種類(lèi)和數量等也提出了更高的要求。因 此,在終端應用市場(chǎng),7nm 制程開(kāi)始成為高性能智能座艙芯片的主流,現階段主 流的汽車(chē)芯片都在向 7nm 甚至 5nm 挺進(jìn)。除了高通之外,目前英偉達、三星等都 有布局,而國內包括地平線(xiàn)、芯馳科技、芯擎科技等國產(chǎn)芯片新勢力也開(kāi)始崛 起。

    智能座艙芯片廠(chǎng)商競爭日益激烈。目前智能座艙芯片的主要參與者包括 NXP、德州儀器、瑞薩電子等傳統汽車(chē)芯片廠(chǎng)商,主要面向中低端市場(chǎng)。消費電 子領(lǐng)域的高通、三星等廠(chǎng)商主要面向高端市場(chǎng)。作為最早被豪華品牌選用并搭載 于智能座艙系統的英偉達公司,由于近年將更多精力放在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域,而錯失 第一波智能座艙“算力”市場(chǎng)爭奪戰,導致高通公司在過(guò)去幾年幾乎橫掃汽車(chē)座 艙高端市場(chǎng)。不過(guò),隨著(zhù)智能座艙逐步成為新車(chē)的標配,一輪新的市場(chǎng)增長(cháng)周期 即將到來(lái)。

    高通智能座艙芯片高性能,多家汽車(chē)廠(chǎng)商尋求合作。通過(guò)主流智能座艙域芯 片參數對比,高通芯片算法及制程明顯好于其他廠(chǎng)家。目前全球最大的 25 家汽 車(chē)制造商中,高通已經(jīng)和其中 18 家展開(kāi)智能座艙方面合作。此外,高通還將繼 續與眾多汽車(chē)制造商和一級供應商合作,為車(chē)輛提供下一代技術(shù)。傳統車(chē)企中頂 級品牌奔馳、奧迪、保時(shí)捷的部分車(chē)型,造車(chē)新勢力中小鵬、理想搭載高通驍龍 汽車(chē)數字座艙平臺的車(chē)輛都已經(jīng)量產(chǎn)上市。#p#分頁(yè)標題#e#

    國產(chǎn)智能座艙芯片技術(shù)尚在持續提高階段。國產(chǎn)芯片相較于國外企業(yè)智能座 艙芯片的研發(fā)起步較晚,國內智能座艙技術(shù)尚在學(xué)習階段。但無(wú)論在智能化程度 上,還是豐富的應用生態(tài)上,平均水平均高于國際,并且布局力度及技術(shù)也在不 斷提高。例如華為、紫光展瑞已推出 5G 通訊智能座艙芯片;紫光展瑞今年推出 首個(gè) 6nm 制程 T7520 芯片等。我們認為中國智能座艙芯片市場(chǎng)可期,一旦技術(shù)成 熟達到量產(chǎn)水平,必能搶占部分市場(chǎng)。

    從分布式到集中式,座艙域控制器在智能座艙硬件平臺中起主要作用。座艙 域控制器能夠將多個(gè)或多組電子控制單元 ECU 集成到一個(gè)控制器上,在安全、體 積小、耗能小,重量輕以及成本低等優(yōu)勢上,通過(guò)融合集成互聯(lián)生態(tài)的實(shí)現無(wú)縫 人機交互。其中智能座艙域為汽車(chē)未來(lái)核心,也是未來(lái)車(chē)企差異化競爭,實(shí)現硬 件盈利的關(guān)鍵核心點(diǎn),座艙域控制將成為智能駕駛最大的增量。

    座艙域控制器發(fā)展迅速,預計 2025 年全球座艙域控制器出貨量將超過(guò) 600 萬(wàn)套。由于智能座艙量產(chǎn)難度較小、成本相對可控,同時(shí)全球范圍內汽車(chē) 5G 網(wǎng) 絡(luò )的應用將加快推動(dòng)智能座艙上市。根據偉世通數據顯示 2019 年全球座艙域控 制器出貨量約為 40 萬(wàn)套,2020 年 80 萬(wàn)套。我們預計 2021-2025 年年均增長(cháng) 50.9%,2026-2030 年年均增長(cháng) 18%。到 2025 年出貨量將超過(guò) 600 萬(wàn)套,到 2030 年出貨量超過(guò) 1,400 萬(wàn)套。

    全球多家廠(chǎng)商近年紛紛布局座艙域控制器解決方案。從全球市場(chǎng)全球范圍內 看,其中偉世通、大陸、博世在座艙域控制器市場(chǎng)占據主導地位,國內企業(yè)華 為、德賽西威、華陽(yáng)集團、航盛電子、東軟等也紛紛推出座艙域控制器解決方 案,使得智能座艙域控制器競爭趨勢愈加明顯。我們根據各廠(chǎng)商汽車(chē)電子相關(guān)營(yíng) 業(yè)收入對比,得出全球企業(yè)中日本電裝營(yíng)業(yè)收入占比最大,其次為德國大陸。其 中偉世通公司專(zhuān)注于智能座艙域控制器研發(fā),于 2018 年 9 月發(fā)布全球首款座艙 域控制器 Smart Core,2020 年營(yíng)業(yè)收入達 2,548 百萬(wàn)美元。國內致力于智能座 艙域控制器研究德賽西威 2020 年汽車(chē)電子營(yíng)業(yè)收入達 1,042 百萬(wàn)美元,同比增 長(cháng) 27.4%。

    偉世通公司加速推進(jìn)集成座艙項目的商業(yè)化進(jìn)程。2021 年偉世通與億咖通科 技、高通共同宣布聯(lián)手為全球市場(chǎng)提供最新的高級智能座艙解決方案。該解決方 案研發(fā)可廣泛用于傳統燃油車(chē)型和新能源電動(dòng)車(chē)型,并將率先在吉利汽車(chē)星越 L 上實(shí)現量產(chǎn)。

    德賽西威與黑莓一同推出智能座艙控制器。2021 年 3 月黑莓宣布與德賽西威 攜手推出一機雙屏虛擬智能座艙域控制器,用于提高駕駛安全性。該智能座艙產(chǎn) 品已在廣汽乘用車(chē)、長(cháng)城汽車(chē)、長(cháng)安汽車(chē)、奇瑞汽車(chē)、理想汽車(chē)、等多家國內領(lǐng) 先車(chē)企的車(chē)型上規?;涮琢慨a(chǎn),并融合座艙產(chǎn)品及座艙域控制器正步入規?;N(xiāo)售快速提升的新階段,目前已正式應用于奇瑞品牌旗下的瑞虎 8 Plus 和捷途 X90 車(chē)型。#p#分頁(yè)標題#e#

    智能座艙控制器迎來(lái)快速增長(cháng)階段,2025 年市場(chǎng)規模將達到 200 億美元。從 機械時(shí)代到智能時(shí)代,隨著(zhù) 5G 時(shí)代的到來(lái)以及智能化的不斷升級改造,智能座 艙將迎來(lái)快速滲透,其中座艙域控制器也隨著(zhù)快速增長(cháng)。2019-2020 年,中國智 能座艙整體市場(chǎng)規模域控制器為 35、47 億美元,我們假設 2021-2025 年復合年 增長(cháng) 33.7%,2026-2030 年增長(cháng) 23.7%,計算得出 2025E 市場(chǎng)規模將達到 200 億美 元,2030E 將達到 579 億美元。

    4.3.2.車(chē)載信息娛樂(lè )系統 IVI+液晶儀表

    車(chē)載信息娛樂(lè )系統(IVI)功能豐富,分類(lèi)多樣。IVI 是基于車(chē)身總線(xiàn)連接互 聯(lián)網(wǎng)形成的車(chē)載綜合信息處理系統。IVI 分為車(chē)載信息系統和車(chē)載娛樂(lè )系統兩 類(lèi),其中包括導航定位、實(shí)時(shí)路況 PTV、車(chē)輛服務(wù)、多媒體、無(wú)線(xiàn)通訊、基于在 線(xiàn)的娛樂(lè )功能及 TSP 服務(wù)等一系列應用,IVI 的發(fā)展極大的提升了車(chē)輛電子化、 網(wǎng)絡(luò )化和智能科技化的水平。

    車(chē)載信息娛樂(lè )系統框架主要分為硬件和軟件兩部分。其中 IVI 硬件成本占比 69%,硬件框架主要由主 CPU+MCU 以及外圍的設備控制、電源模塊、音視頻編解 碼、藍牙模塊構成。CPU 主要是架構的 OS 以及各種應用的處理,MCU 主要是用來(lái) 控制和車(chē)內網(wǎng)絡(luò )的通信,主流的 CPU 芯片有飛思卡爾的 I.MAX6/8 和 TI 的 jacinto 5/7 等,MCU 芯片主要有瑞薩的 RH850 等。

    底層技術(shù)方面,一芯多屏為未來(lái)趨勢。智能座艙屏幕正在從過(guò)去的單屏擴展 到包括中控屏、副駕、后座、電子后視鏡、倒車(chē)鏡、HUD 等在內的多個(gè)屏幕,分 別負責車(chē)輛信息顯示、娛樂(lè )、導航、駕駛員監控等功能。綜合成本與安全性等考 量因素,一芯多屏將逐漸取代目前已成熟的多芯多屏方案,華為鴻蒙、特斯拉 Model 3、大眾 ID 3 等均提出一芯多屏的解決方案,理想 One 則對其四屏交互 IVI 選擇了雙芯雙系統的解決方案。

    與多芯多屏相比,一芯多屏技術(shù)門(mén)檻與前期投入高。據高工智能汽車(chē)調研數 據顯示,車(chē)機系統的成本包括:1)對芯片廠(chǎng)商:數百萬(wàn)元的芯片授權許可費; 2)對軟件系統開(kāi)發(fā)商:數百萬(wàn)元的技術(shù)支持費用;3)操作系統 SOP 方案的開(kāi) 發(fā):數千萬(wàn)元。由于一芯多屏方案需要更強大的處理器和更復雜的軟件操作系 統,其技術(shù)門(mén)檻、架構設計驗證等過(guò)程中的研發(fā)投入都會(huì )大幅上升。目前基于高 端平臺的整套電子座艙開(kāi)發(fā)報價(jià)高,投資回報率尚且不高,只有頭部企業(yè)涉足。

    交互模式方面,IVI 系統發(fā)展至“人找車(chē)”式智能交互,并以“車(chē)找人”式 主動(dòng)智能交互為未來(lái)發(fā)展方向。作為智能座艙的核心,IVI 系統的智能化本質(zhì)在 于交互模式的演進(jìn)。以車(chē)載 AI 語(yǔ)音功能為例,未來(lái)的人車(chē)交互模式將以車(chē)為主 導,通過(guò)算法設計與傳感器等硬件的配合,實(shí)現包括唇動(dòng)檢測、視線(xiàn)追蹤、全局 手勢識別等多模態(tài)交互形態(tài)。#p#分頁(yè)標題#e#

    隨著(zhù)市場(chǎng)多樣化的出現及消費者需求,IVI 車(chē)載顯示屏數量及分辨率都在逐 步提高。市場(chǎng)上顯示屏的主流為 IVI 觸控顯示屏,近年來(lái)在各車(chē)企的量產(chǎn)新車(chē)和 概念車(chē)上呈現出尺寸和數量均增加的發(fā)展態(tài)勢,如奧迪 A4L。我們預計 3 塊車(chē)載 顯示屏是未來(lái)發(fā)展趨勢,分辨率也在逐年增加。預計到 2030 年分辨率 100 萬(wàn)以 上占比可達到 41%。未來(lái)的升級則更多體現于屏幕形態(tài)的多元化,同時(shí)集成更多 功能,提供沉浸式、個(gè)性化、定制化 AI 服務(wù)。

    目前 IVI 行業(yè)市場(chǎng)競爭較大,行業(yè)呈現三大梯隊。第一梯隊公司具備開(kāi)發(fā)汽 車(chē)液晶儀表的能力,引領(lǐng)行業(yè)的創(chuàng )新和發(fā)展,占據大部分市場(chǎng)份額。如安波福、 大陸等。第二梯隊的產(chǎn)品可以和合資汽車(chē)主機廠(chǎng)和自主品牌汽車(chē)主機廠(chǎng)實(shí)現配 套,如德賽西威等。第三梯隊的公司具備生產(chǎn)汽車(chē)液晶儀表的能力,這類(lèi)公司數 量眾多,其市場(chǎng)主要為汽車(chē)售后維修市場(chǎng)。

    2020 年國內 IVI 競爭格局中安波福發(fā)展勢頭強勁。安波福年報顯示,受到 2020 年疫情影響,全年營(yíng)收下降 9%,但安波福一直致力于智能汽車(chē)發(fā)展,加速 向更智能化汽車(chē)模式靠近。由于公司的市場(chǎng)戰略以及科技化的產(chǎn)品,在 2021 年 季度報告里面,第一季度營(yíng)業(yè)額為 40 億美元,同比增長(cháng) 25%。由于國際市場(chǎng)匯 率、商品變動(dòng)及資產(chǎn)剝離調整等因素,實(shí)際營(yíng)業(yè)額增長(cháng) 20%。

    中國企業(yè)中德賽西威 IVI 系統發(fā)展勢頭強勁。國內 IVI 相關(guān)企業(yè)總營(yíng)收占比 中,德賽西威占比最高 67.58%,公司 2016-2020 年主營(yíng)業(yè)務(wù)中 IVI 五年平均占比 63%,2019 年 IVI 占比高達 75.6%。公司長(cháng)期以來(lái)的核心產(chǎn)品信息娛樂(lè )系統和液 晶儀表均獲得良好發(fā)展,其中顯示模組及系統、液晶儀表均實(shí)現銷(xiāo)售額同比增長(cháng) 超過(guò) 100%,充足的訂單儲備將推進(jìn)其持續快速發(fā)展。2020 年公司信息娛樂(lè )系統 業(yè)務(wù)相繼突破豐田(印度尼西亞)、馬魯蒂鈴木(印度)等白點(diǎn)客戶(hù),亦獲得一汽大眾、長(cháng)安福特、廣汽豐田等客戶(hù)的新項目訂單。

    IVI 滲透率以及市場(chǎng)規模顯著(zhù)提高。根據未來(lái)智庫 2019-2020 年 IVI 全國市 場(chǎng)空間分別為 320/355 億元,我們預測 2025 年國內市場(chǎng)空間將達到 520 億元, 全球市場(chǎng)將達到 1,914 億元。市場(chǎng)滲透率則將從 2019 年 81%達到 2025 年 95%。 推動(dòng)智能座艙領(lǐng)域快速發(fā)展,進(jìn)而為客戶(hù)帶來(lái)更高效果體驗。

    汽車(chē)液晶儀表市場(chǎng)以外資為主,其總市場(chǎng)份額約占 50%。其中博世、電裝、 大陸集團外資企業(yè)的市場(chǎng)占有率分別為 15.6%、11.9%、11.2%、10.8%。從競爭格 局可以看出中國企業(yè)在技術(shù)能力和研發(fā)水平方面與外資企業(yè)相比有一定差距,但 德賽西威等中國企業(yè)也在全球市場(chǎng)中嶄露頭角。

    中國液晶儀表企業(yè)己初具規模,具備開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)配套能力。從總體上分析, 目前中國內資汽車(chē)液晶儀表生產(chǎn)企業(yè)在技術(shù)上仍處于追趕階段。部分內資汽車(chē)液 晶儀表企業(yè)加大投資力度,采取收購科技公司、戰略合作等切入方案,在國際市 場(chǎng)上已經(jīng)與自主品牌汽車(chē)主機廠(chǎng)實(shí)現配套。#p#分頁(yè)標題#e#

    液晶儀表盤(pán)隨著(zhù)智能座艙市場(chǎng)的擴大受到帶動(dòng),其市場(chǎng)滲透率上漲迅速。目 前液晶儀表盤(pán)單車(chē)價(jià)值量 2,500 元左右,假設未來(lái)年降 2%左右,汽車(chē)產(chǎn)量年增 2%,我們預計 2025 年液晶儀表整體市場(chǎng)滲透率將提升至 70%左右, 2025 年全球 市場(chǎng)空間在 1,550 億元左右,國內液晶儀表市場(chǎng)空間在 480 億元左右。

    4.3.3.抬頭顯示 HUD

    HUD 可提高駕駛安全,AR-HUD 為未來(lái)主流趨勢。HUD 可將車(chē)速、油耗、導 航、限速等行車(chē)信息投影于汽車(chē)前擋風(fēng)玻璃上,駕駛車(chē)無(wú)需低頭查看儀表盤(pán)或導 航即可獲得信息,提高行車(chē)安全。目前主要包括 C-HUD(應用車(chē)型:昂克賽拉 /CX-4)、W-HUD(應用車(chē)型:奧迪 A8L/蔚來(lái) ES8)、AR-HUD(應用車(chē)型:新一代奔馳 S 級/大眾 ID.6)。近年來(lái) W-HUD 成本有所降低,成為目前 HUD 主流配置,AR-HUD 因其極佳的視覺(jué)效果及能與 ADAS 融合的特點(diǎn),將成為未來(lái)趨勢。

    HUD 的技術(shù)原理是影像源經(jīng)多次光學(xué)反射后反射至人眼中。目前主流的 TFT 及 DLP 影像源技術(shù)都需將光源進(jìn)行光學(xué)反射,再投影至前擋風(fēng)玻璃,最終反射進(jìn) 入人眼。一般反射所用的光學(xué)鏡片為自由曲面鏡片,為保證反射質(zhì)量,鏡片需具 備高精度、高表面平整度、無(wú)彩虹紋、防霧、防靜電等特征。

    AR-HUD 成為行業(yè)新風(fēng)口,各車(chē)企及科技公司已積極布局。2020 年,約有 500 萬(wàn)輛已售車(chē)搭載了 HUD 技術(shù)。隨著(zhù)主要汽車(chē)制造商不斷采用 AR 技術(shù)補充汽車(chē)中 其他增強的連接功能,到 2025 年搭載該技術(shù)的車(chē)輛數量預計將翻一番。車(chē)企層 面,2021 年款奔馳 S 級轎車(chē)、上汽搭載 ID.4X、一汽紅旗 EHS-9 均搭載 AR-HUD。 科技公司層面,2020 年 12 月未來(lái)黑科技與地平線(xiàn)簽署“共同開(kāi)發(fā) AR HUD 業(yè)務(wù)和 探索未來(lái)人機交互技術(shù)”的戰略合作協(xié)議。2021 年 7 月,康寧與現代摩比斯合作 推出:康寧曲面后視鏡解決方案,打造沉浸式互聯(lián)駕駛體驗。

    成本下降及汽車(chē)智能化將加速 HUD 發(fā)展,目前已有多家車(chē)企裝配 HUD。1)核心 器件技術(shù)突破帶來(lái)成本下降。隨著(zhù)技術(shù)逐漸成熟及大規模量產(chǎn),HUD 成本已呈下 降趨勢,其中前擋成像玻璃成本已下降超 1000 元;2)HUD 符合汽車(chē)玻璃安全化、 智能化趨勢。即將搭載多款新車(chē)型上市的 AR-HUD 可集成 ADAS,實(shí)時(shí)標記車(chē)輛、 行人、路標信息,為駕駛者提供智能化的行車(chē)體驗。3)ADAS 的快速滲透及 AR 技 術(shù)的逐漸成熟將推動(dòng) AR-HUD 發(fā)展。ADAS 滲透率已快速提升,AR 行車(chē)導航也已裝 配于榮威 Marvel X、奇瑞星途等車(chē)型上。

    HUD 市場(chǎng)滲透率可觀(guān),目前主要以高端車(chē)型為主。我們針對 2020 年上險數在 10000 輛以上的車(chē)型進(jìn)行分析,得出 11%的車(chē)型配置或可選裝 HUD,假設上險數量 不足 10000 輛以上的車(chē)型都不配備 HUD,則 HUD 的市場(chǎng)滲透率大概在 9%-10%左 右。其中中高端車(chē)型滲透率為 25%,中低端車(chē)型為 1.8%。我們預計 HUD 的滲透率 將在 2021 年開(kāi)始加速提升,到 2025 年達到 29%左右。#p#分頁(yè)標題#e#

    HUD 的配置主要車(chē)型仍然以德系高端車(chē)型為主。德系高端車(chē)型配置 HUD 的比 例達到了 35%,其次分別是日系、自主車(chē)系和美系,其高端車(chē)型配置比分別為: 21%、17.5%、17%。 相較而言,韓系車(chē)型則表現不及市場(chǎng)平均水準,車(chē)型幾乎未 配備 HUD 系統。我們預計 2025 年,德系、日系、自主車(chē)系 HUD 的滲透率將分別 達到 42%、30%、25%。

    預計 2025 年全球 HUD 市場(chǎng)需求將達 620 萬(wàn)套。2020-2025 年主要假設:全球 汽車(chē)產(chǎn)量增速分別為 5.0%、2.0%、2.0%、2.0%,生產(chǎn)結構維持穩定。各類(lèi)商用 車(chē)、乘用車(chē) HUD 滲透率都在不斷增加。

    2021 年是 AR-HUD 實(shí)現大規模量產(chǎn)的重要時(shí)間段。車(chē)載 AR-HUD 正成為新的行 業(yè)技術(shù)趨勢。除了已經(jīng)搭載 AR-HUD 并在 2020 年上市的奔馳 S 級和大眾 ID 系 列,2021 年的新車(chē)型奧迪 Q4 e-tron、Wey 系列的摩卡 SUV 等也將擁有配套 ARHUD。各公司均再抓緊推出 HUD 解決方案,已有多家公司正緊鑼密鼓推進(jìn) HUD 技 術(shù)發(fā)展。國內外巨頭與新創(chuàng )企業(yè)密集布局 AR-HUD 量產(chǎn),將推動(dòng)其規?;a(chǎn)升 級。

    全球 HUD 市場(chǎng)集中度高,各別初創(chuàng )企業(yè)有望進(jìn)入國內市場(chǎng)第一陣列。目前全 球 HUD 市場(chǎng)集中度高,日本精機、大陸、電裝三大供應商占比達到了 83%。其中 日本精機占比最大,達到了 35.4%;目前國內的 HUD 的供應商主要有華陽(yáng)集團、 水晶光電、京東方等大型上市公司以及澤景電子、未來(lái)黑科技、銳思華創(chuàng )、點(diǎn)石 創(chuàng )新、等初創(chuàng )型企業(yè),其中澤景電子、未來(lái)黑科技、銳思華創(chuàng )有望在 AR-HUD 工 業(yè)布局方面積極融入中國汽車(chē)工業(yè) 4.0 的步伐,與上下游產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴協(xié)同, 實(shí)現 AR-HUD 應用生態(tài),趁智能坐艙紅利進(jìn)入國內市場(chǎng)第一陣列。

    4.3.4.天幕玻璃

    汽車(chē)玻璃的產(chǎn)業(yè)鏈分為上游為浮法玻璃、PVB 和下游整車(chē)廠(chǎng)商。汽車(chē)玻璃面 積約占汽車(chē)總表面積的 1/3,根據加工方式不同,可分為:夾層玻璃、鋼化玻 璃、區域鋼化玻璃。根據部位不同,可分為:前擋風(fēng)玻璃、后擋風(fēng)玻璃、天窗玻 璃、前三角窗玻璃、后三角窗玻璃、前門(mén)玻璃、后門(mén)玻璃。

    2020 年我國上市全新車(chē)型(不含改款)天窗/天幕的配備率高達 82.6%,其 中全景天窗/天幕的配備率高達 61.5%。吉利星瑞、哈弗大狗、紅旗 H9、長(cháng)安 UNI-T、小鵬 P7 等重點(diǎn)車(chē)型均配備全景天窗/天幕。普通汽車(chē)電動(dòng)天窗平均面積 僅約 0.3 平方米,全景天窗平均面積約為 1.2 平方米,而全景天幕平均面積約為 2.0 平方米,其中上汽榮威多款車(chē)型全景天幕玻璃面積高達 3.0 平方米。

    天幕玻璃滲透率可觀(guān),預計 2025 年滲透率將達到 10.4%。2020 年/2021H1 天 幕玻璃滲透率分別為 2.3%/2.6%。其中中高端汽車(chē)(15 萬(wàn)以上)滲透率為 3.3%, 中低端(10-15 萬(wàn))滲透率為 2.8%,低端(10 萬(wàn)以下)0.9%。我們預測至 2025 年將提升至 10.4%左右, 2021 年后天幕玻璃行業(yè)滲透率將快速提升。#p#分頁(yè)標題#e#

    天幕玻璃已向中低端車(chē)型滲透。透目前裝配有全景天幕的整車(chē)平均售價(jià)約為 30.5 萬(wàn)元,43.6%的車(chē)型為售價(jià)高于 15 萬(wàn)元的中高端車(chē)型,44%的車(chē)型為售價(jià)低 于 15 萬(wàn)元的中低端車(chē)型,且有多款售價(jià)低于 10 萬(wàn)元,中低端車(chē)型滲透情況可 觀(guān)。我們預計 2025 年中低端車(chē)型滲透率將達到 12.8%,高于中高端車(chē)型滲透率 11.3%。

    自主品牌滲透率明顯高于其他車(chē)系,預計 2025 年全球天幕玻璃市場(chǎng)需求將 達 232 萬(wàn)套。根據 2020 年在售汽車(chē)分車(chē)系滲透率得出,自主車(chē)系滲透率分別為 4.15%,日系為 3.27%,我們預計 2025 年自主、日系車(chē)系滲透率將達到13.5%/11.1%。假設全球汽車(chē) 2021-2025 年產(chǎn)量增速分別為 5%、2%、2%、2%、 2%,并且生產(chǎn)結構維持穩定。我們預計 2025 年天幕玻璃市場(chǎng)需求可達到 232 萬(wàn) 套。

    全球競爭格局集中,福耀汽玻四大寡頭地位穩固。福耀 2020 年全球汽玻市 場(chǎng)市占率達 22.0%,實(shí)現汽玻營(yíng)收 199.07 億元,同比 19 年-5.36%。2020 年 AGC、圣戈班、板硝子、信義汽玻營(yíng)收折合人民幣分別約為 205.83 億元、122.77 億元、178.86 億元、38.79 億元。據測算,2020 年全球汽玻市場(chǎng)規模約為 800.77 億元,因此福耀、AGC、圣班戈、板硝子、信義的市占率分別為 22%、 26%、15%、22%、5%,福耀市占率處于第二名。同時(shí)汽玻行業(yè)為重資產(chǎn)行業(yè),進(jìn) 入壁壘高,福耀作為行業(yè)內市占率排名第二的寡頭企業(yè),所受外部風(fēng)險較小。

    福耀玻璃經(jīng)營(yíng)狀況優(yōu)于競爭對手,持續推動(dòng)研發(fā)創(chuàng )新。福耀毛利率、歸母凈 利率遠超其他廠(chǎng)商。2015-2020 年福耀實(shí)現毛利率 42.4%、43.1%、42.8%、 42.6%、37.5%、40.0%。而 AGC、圣戈班、板硝子 2015-2020 毛利率均穩定于 22.0%-28.0%之間,遠低于福耀水平。2015-2020 福耀實(shí)現歸母凈利率 19.2%、 18.9%、16.8%、20.4%、13.7%、13.5%。而 AGC、圣戈班、板硝子 2015-2020 年歸 母凈利率均低于 10%,圣戈班、板硝子甚至出現負歸母凈利,盈利能力較福耀差 之甚遠。

    福耀 ROE 持續勝于競爭對手。2015-2020 年福耀實(shí)現 ROE20.7%、18.3%、 17.0%、21.0%、13.9%、12.06%。其他廠(chǎng)商除板硝子 ROE 波動(dòng)極大且多次為負 外,AGC、圣戈班 2015-2020ROE 均低于 9%,持續低于福耀水平。福耀高研發(fā)費用 率保障未來(lái)產(chǎn)品緊跟汽車(chē)行業(yè)趨勢:2015-2020 年福耀研發(fā)費用率為 4.4%、 4.4%、4.3%、4.4%、3.9%、4.1%。而 AGC 研發(fā)費用率穩定于 3.1%左右、圣戈班穩 定于 1.1%左右,均低于福耀水平。

    2020 年福耀汽玻業(yè)務(wù)受疫情影響最小,疫情后虹吸現象或增強。因受疫情影 響,2020 年福耀汽璃營(yíng)收同比-5.36%。而 2020 年 AGC、圣戈班、板硝子汽玻業(yè) 務(wù)營(yíng)收同比-28.74%、-28.0%、-26.8%,降幅均高于福耀,受疫情影響程度嚴重 于福耀。福耀專(zhuān)注汽玻業(yè)務(wù),為客戶(hù)提供高質(zhì)量服務(wù)。疫情后福耀快速恢復生產(chǎn),其高信譽(yù)、快響應、強能力或進(jìn)一步增加頭部效應、增強虹吸現象、提升福 耀市占率。#p#分頁(yè)標題#e#

    智能座艙的快速興起,趕超國外企業(yè),成為全球一流企業(yè)。其他汽玻廠(chǎng)商均 布局智能化汽玻,福耀或以服務(wù)能力、響應能力取勝。福耀研發(fā)費用率最高、汽 玻新產(chǎn)品布局最為完整。福耀專(zhuān)注汽玻業(yè)務(wù),對汽玻市場(chǎng)敏感度、響應能力、服 務(wù)能力強于其他廠(chǎng)商,或幫其進(jìn)一步擴大市場(chǎng)份額。福耀疫情后復產(chǎn)最快,產(chǎn)品 智能化轉型成功,或吸收因疫情倒閉、新產(chǎn)品轉型失敗小廠(chǎng)商的市場(chǎng)份額。所以 我們認為,福耀玻璃作為國內汽車(chē)玻璃行業(yè)的領(lǐng)頭人,會(huì )持續提升企業(yè)價(jià)值,趁 智能座艙的快速興起,趕超國外企業(yè)成外全球一流。

    4.4.展望:生態(tài)構建為核心,軟硬件一體化能力重要性提升

    智能生態(tài)基本構成——芯片與算法企業(yè)的發(fā)展。座艙芯片供應商與算法研發(fā) 企業(yè)是智能生態(tài)體系的核心參與者,將為“第三空間”的各種場(chǎng)景服務(wù)提供強大 的技術(shù)保障與算力支撐,相關(guān)產(chǎn)品技術(shù)能力的持續演進(jìn)也將不斷提升用戶(hù)體驗, 并使得智能生態(tài)體系的服務(wù)更加豐富。

    生態(tài)系統合作模式。在汽車(chē)座艙進(jìn)入高度智能化時(shí)代以后,AI 能力大幅提升 且強勢進(jìn)入座艙系統,未來(lái)的生態(tài)合作方式將成為必然。預計未來(lái)的生態(tài)系統合 作模式將圍繞車(chē)輛駕控功能服務(wù)、出行服務(wù)、車(chē)輛后市場(chǎng)以及涉及駕乘出行的生 活娛樂(lè )服務(wù)開(kāi)展。

    生態(tài)系統合作模式——智能座艙生態(tài)圈的生態(tài)協(xié)同。隨著(zhù)智能座艙技術(shù)發(fā) 展,其產(chǎn)業(yè)鏈將持續延伸,會(huì )有更多玩家進(jìn)入到這個(gè)大生態(tài),共同為消費者提供更多的附加增值服務(wù)-未來(lái)智能座艙生態(tài)圈發(fā)展主題將圍繞“生態(tài)協(xié)同”與“跨 界延伸”展開(kāi),主要表現為用戶(hù)服務(wù)生態(tài)建設過(guò)程中主流智能座艙系統向車(chē)輛中 低相關(guān)性的服務(wù)拓展。

    座艙軟件化價(jià)值將在智能化趨勢下得到極大提升。智能座艙的發(fā)展,逐漸帶 動(dòng)汽車(chē)軟件應用變得越來(lái)越復雜,如操作系統、信息娛樂(lè )等重要控制域,都需要 高復雜性的軟件來(lái)進(jìn)行支持,因此軟件價(jià)值與附加體驗價(jià)值將持續提升。

    車(chē)載顯示集合 3D AR 技術(shù)的應用將更具亮點(diǎn)。隨著(zhù)新技術(shù)的應用,車(chē)載顯示 朝著(zhù)大屏曲面、多屏融合與互動(dòng)的方向發(fā)展,3D 顯示、AR 技術(shù)也將帶來(lái)新的突 破點(diǎn),未來(lái)座艙的車(chē)載顯示系統也將更加智能化。

    人機交互的未來(lái)發(fā)展發(fā)向與運用趨勢。人機交互多種方式之間難以相互完全 替代,座艙交互體驗也需要多種輸入方式加以組合,從而優(yōu)化駕駛操作:未來(lái)將 呈現多模交互、主動(dòng)交互趨勢,為用戶(hù)帶來(lái)情感化、場(chǎng)景化、個(gè)性化體驗。

    傳感器的總體裝載趨勢將會(huì )上升。人車(chē)交互將不再局限于按鍵、觸控及語(yǔ)音 等方式,語(yǔ)音助手、手勢識別、指紋、聲源定位、人臉識別、全息影像等多種人 車(chē)交互方式陸續出現在上市車(chē)型中。不同人車(chē)交互場(chǎng)景與功能的設計均需大量傳 感器作為支撐,未來(lái)傳感器的裝車(chē)量將大幅提升。#p#分頁(yè)標題#e#

    “健康+智能”成為重要方向。新冠疫情推動(dòng)了車(chē)企加速健康汽車(chē)、健康座 艙的科技研發(fā)與創(chuàng )新。從短期看,車(chē)企紛紛推出智能空氣凈化系統;從長(cháng)期看, 實(shí)時(shí)監測、主動(dòng)感應、生物監測等技術(shù)進(jìn)一步推動(dòng)“健康+智能”座艙發(fā)展。

    產(chǎn)業(yè)鏈長(cháng)線(xiàn)跨界延伸、深度合作、差異化競爭。目前各家車(chē)企、零部件企業(yè) 及互聯(lián)網(wǎng)、科技公司之間跨領(lǐng)域開(kāi)展深度的合作,形成了“網(wǎng)狀”的產(chǎn)業(yè)結構, 突破了傳統產(chǎn)業(yè)鏈邊界,或將形成新的行業(yè)格局。

    數字化座艙覆蓋全場(chǎng)景出行,成為“智能移動(dòng)空間”。隨著(zhù)數字化技術(shù)的發(fā) 展,未來(lái)智能座艙功能將從交互、環(huán)境、空間、控制、數據五大方向進(jìn)行智能化 的變革,從而實(shí)現用戶(hù)的場(chǎng)景化、個(gè)性化體驗。

    5.格局展望:各方勢力涌入,產(chǎn)業(yè)秩序重塑

    智能電動(dòng)汽車(chē)橫跨汽車(chē)、電子、計算機、IoT 等多領(lǐng)域,催生萬(wàn)億級市場(chǎng)空 間,且軟件和服務(wù)打開(kāi)新盈利通道,不僅為全面轉型的傳統車(chē)企,也為造車(chē)新勢 力、積極入局的科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)帶來(lái)歷史性機遇:新勢力品牌充分運用互聯(lián)網(wǎng)思 維、精選賽道實(shí)現突圍,華為定位智能電動(dòng)汽車(chē)增量部件提供商,百度、小米先 后官宣下場(chǎng)造車(chē),大疆、OPPO、創(chuàng )維等亦積極布局,多方攜手共促產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā) 展。同時(shí)伴隨電動(dòng)智能化發(fā)展,傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系重塑,Tier0.5 級供應商出 現,產(chǎn)業(yè)鏈地位前移,自主零部件供應商國產(chǎn)替代空間廣闊,伴隨技術(shù)能力提 升,有望依托中國市場(chǎng)通過(guò)全球化配套順勢崛起為全球零部件龍頭。

    5.1.商業(yè)模式重塑,軟件和服務(wù)打開(kāi)盈利新通道

    智能化聚焦為用戶(hù)提供全生命周期服務(wù),汽車(chē)產(chǎn)業(yè)迎來(lái)新的利潤增長(cháng)點(diǎn)。汽 車(chē)全生命周期管理分為三個(gè)階段,即前期管理、中期運行維修管理以及后期輪換 報廢管理。智能化可以有效助力車(chē)企快速響應用戶(hù)在汽車(chē)全生命周期中的服務(wù)需 求,深度參與汽車(chē)全生命周期管理,進(jìn)一步挖掘新的利潤增長(cháng)點(diǎn)。

    原因一:汽車(chē)銷(xiāo)售正由“一錘定音的買(mǎi)賣(mài)”轉變?yōu)椤坝拈_(kāi)始”。傳統車(chē) 企汽車(chē)銷(xiāo)售業(yè)務(wù)往往止步于將汽車(chē)交付給用戶(hù),而在汽車(chē)智能化背景下,汽車(chē)銷(xiāo) 售正由“一錘定音”轉變?yōu)椤坝拈_(kāi)始”。以特斯拉為例,在汽車(chē)全生命周期中,特斯拉為用戶(hù)提供自動(dòng)駕駛軟件一次性買(mǎi)斷/按月訂閱及 OTA 升級服務(wù),車(chē) 輛通過(guò)空中軟件更新可以不斷引入新功能提升車(chē)輛性能。

    原因二:智能化助推車(chē)企由 To B 向 To C 轉型,更加貼近用戶(hù)。傳統車(chē)企多 采用 4S 店經(jīng)銷(xiāo)模式,在這一模式下,車(chē)企只負責生產(chǎn)和銷(xiāo)售,而售后服務(wù)、汽 車(chē)保養、車(chē)輛維修等通常在 4S 店完成。智能化浪潮下,車(chē)企創(chuàng )新采用直銷(xiāo)模 式,打通前端用戶(hù)與后端研發(fā),從而能夠直接了解到用戶(hù)在汽車(chē)全生命周期中的 需求并快速做出響應。#p#分頁(yè)標題#e#

    軟件深度參與汽車(chē)全生命周期,重塑汽車(chē)商業(yè)模式。智能汽車(chē)的總體架構包 含:1)硬件平臺,異構分布式硬件架構;2)系統軟件層;3)應用中間件和開(kāi) 發(fā)框架;4)應用軟件層。軟件在汽車(chē)產(chǎn)品中扮演的角色愈發(fā)重要,“軟件定義汽 車(chē)”應運而生,汽車(chē)行業(yè)的商業(yè)模式隨之改變,由長(cháng)期以來(lái)依賴(lài)新車(chē)制造和銷(xiāo)售 獲取利潤,轉向規模更大的保有量市場(chǎng)收費。

    特斯拉首創(chuàng )軟件收費,打開(kāi)盈利新通道,引領(lǐng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式變革。特斯 拉軟件收費項目可以分為三類(lèi),具體包括:1)自動(dòng)駕駛選裝包(FSD),包含自動(dòng) 輔助導航駕駛、智能召喚等高級自動(dòng)駕駛功能;2)OTA 升級選裝包,通過(guò)空中軟 件更新不斷引入新功能并提升性能;3)高級車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù),包含實(shí)時(shí)路況、卡拉 OK、流媒體等功能。目前 FSD 選裝包為特斯拉貢獻主要軟件收入。

    FSD 選裝率持續提升,收費模式轉變有望助推軟件收入增長(cháng)。2019 年 4 月, 特斯拉 Autopilot 功能標配,FSD 開(kāi)始選裝,隨著(zhù)功能逐漸開(kāi)放,FSD 售價(jià)持續 攀升,最新價(jià)格已達 1 萬(wàn)美元(國內 6.4 萬(wàn)元)。此外,特斯拉于今年 7 月上線(xiàn) 按月收費訂閱模式,收費標準為 99 美元或 199 美元/月,此模式預計將吸引更多 用戶(hù)體驗和使用 FSD 選裝包,軟件收費收入有望持續攀升。

    一次性買(mǎi)斷收費模式下,預計 2025 年 FSD 收入達 129 億美元,毛利達 97 億 美元。據特斯拉 CFO Zachary J. Kirkhorn 在 2020Q1 業(yè)績(jì)電話(huà)會(huì )上介紹,一次 性收費模式下特斯拉軟件收入的確認規則為:用戶(hù)選擇裝載 FSD 后將一次性支付 現金,公司將一半收入確認為當期收入,另一半記為遞延收入,后續推出新功能時(shí)再予以確認?;谏鲜鲆巹t并對汽車(chē)銷(xiāo)量、選裝率、價(jià)格三大核心變量進(jìn)行預 測,我們預計 2025 年 FSD 收入將達 129 億美元,毛利將達 97 億美元:

    1)汽車(chē)銷(xiāo)量:預計 2025 年特斯拉銷(xiāo)量將超過(guò) 320 萬(wàn)輛。一方面全球新能源 汽車(chē)銷(xiāo)量持續上升,2020 年銷(xiāo)量同比增速為 41%,滲透率達 4%;另一方面特斯拉 產(chǎn)品矩陣不斷豐富,現有產(chǎn)品包括 ModelS、ModelX、Model3、ModelY,2022 年 起即將量產(chǎn)交付 Cybertruck、Roadster2、Semi,特斯拉全球市占率有望進(jìn)一步 提升。因此我們預計在 2025 年特斯拉全球銷(xiāo)量將超過(guò) 320 萬(wàn)輛;

    2)選裝率:預計 2025 年 FSD 選裝率將達到 45%。據外媒稱(chēng),目前 FSD 在 北美的選裝率已達 25%-30%,在中國為 1%-2%。特斯拉銷(xiāo)量攀升將加速數據積 累,進(jìn)而提升 FSD 本土化水平,此外自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)步也將提升 FSD 滲透率,預 計 2025 年 FSD 選裝率將達到 45%;

    3)價(jià)格:有持續上升趨勢,預計 2025 年 FSD 售價(jià)為 1.2 萬(wàn)美元。自 2019 年 4 月開(kāi)始選裝以來(lái),FSD 歷經(jīng) 4 次提價(jià),由 5,000 美元上漲至 10,000 美元。隨 著(zhù)自動(dòng)駕駛功能不斷豐富與完善以及需求增加,FSD 售價(jià)有持續上漲趨勢。保守 估計價(jià)格增速為 5%,則 2025 年 FSD 售價(jià)將達到 1.2 萬(wàn)美元。#p#分頁(yè)標題#e#

    按月訂閱模式下,預計 2025 年 FSD 增量收入達 15 億美元,2030 年 FSD 增 量收入達 79 億美元。按月付費訂閱模式將有效降低購買(mǎi)門(mén)檻,吸引更多存量用 戶(hù)體驗和購買(mǎi),基于汽車(chē)保有量、選裝率以及價(jià)格預測,預計 2030 年未 FSD 增 量收入將達 79 億美元。

    蔚來(lái)以付費服務(wù)形式為用戶(hù)提供自動(dòng)駕駛系統 NIO Pilot 軟件。2020 年 10 月,蔚來(lái)自動(dòng)導航輔助駕駛 NOP 功能正式推送,成為繼特斯拉 NOA 功能之后第二 家推出該功能車(chē)企。蔚來(lái) NIO Pilot 有兩種類(lèi)型供用戶(hù)選擇,其中精選包定價(jià) 15,000 元,涵蓋 NIO Pilot 自動(dòng)輔助駕駛系統中部分常用功能;全配包定價(jià) 39,000 元,配備 NIO Pilot 自動(dòng)輔助駕駛系統全部功能。

    小鵬以付費服務(wù)形式為用戶(hù)提供自動(dòng)駕駛系統 XPILOT 3.0 軟件。2021 年 1 月小鵬 NGP 功能首次開(kāi)放,為繼特斯拉、蔚來(lái)之后第三家。小鵬 XPILOT 3.0 交 付前終生訂閱 2.0 萬(wàn)元,交付后終生訂閱 3.6 萬(wàn)元。截至 2021 年 2 月底,約 20% 的 P7 車(chē)主購買(mǎi)并激活該功能,其中 3 月 P7 軟件付費率達 25%,2021Q1 公司首次 確認自動(dòng)駕駛軟件收入 8,000 萬(wàn)元(3,000 萬(wàn)元來(lái)自 21Q1 銷(xiāo)售的 P7,5,000 萬(wàn)元 來(lái)自以前年度遞延確認)。

    短期看,電動(dòng)汽車(chē)將成為“新基建”,自動(dòng)駕駛系統主導的軟件收費有望成 為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“新動(dòng)能”。電動(dòng)汽車(chē)與傳統燃油車(chē)本質(zhì)區別在驅動(dòng)形式,但驅動(dòng)形 式的改變并不會(huì )為企業(yè)帶來(lái)長(cháng)期高估值,軟件服務(wù)才是企業(yè)高估值背后的“助推 器”。隨著(zhù)電動(dòng)化加速滲透,電動(dòng)汽車(chē)將成為基礎設施,而軟件服務(wù)有望成為推 動(dòng)毛利增長(cháng)的動(dòng)能。

    中長(cháng)期看,自動(dòng)駕駛標準化趨勢下,運力收費與渠道收費將成為車(chē)企盈利的 “源頭活水”。目前自動(dòng)駕駛軟件能夠商業(yè)化的基礎在于其能為用戶(hù)帶來(lái)超前的 駕駛體驗,而不同級別自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)一步使用戶(hù)體驗差異化,因此短期內軟件 收費能夠助力車(chē)企盈利。隨著(zhù)各大車(chē)企加快布局智能駕駛,自動(dòng)駕駛有望成為標 配,在自動(dòng)駕駛標準化趨勢下,一旦有車(chē)企選擇免費形式,其他車(chē)企將陷入被動(dòng) 境地,軟件收費的盈利空間將被壓縮。因此從中長(cháng)期看,參照蘋(píng)果商業(yè)模式的轉 變,基于共享出行的運力收費和基于軟件生態(tài)的渠道收費將成為企業(yè)盈利的來(lái) 源。

    硬件銷(xiāo)售和軟件服務(wù)的博弈將重塑汽車(chē)商業(yè)模式。我們認為,軟件定義汽車(chē) 的浪潮下,整車(chē)的核心競爭力表現載體逐漸由硬件+機械轉移到硬件+軟件+服 務(wù),并且在這一雙重利潤結構下,未來(lái)單車(chē)銷(xiāo)售利潤將保持合理較低水平,而軟 件和服務(wù)將為企業(yè)帶來(lái)主要利潤。我們看好汽車(chē)全生命周期中軟件和服務(wù)業(yè)務(wù)的 潛力,智能化背景下傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式將迎來(lái)重塑。

    5.2.科技巨頭入局,群雄逐鹿掘金智能#p#分頁(yè)標題#e#

    各方勢力相繼入局,百年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)秩序迎來(lái)重塑。智能電動(dòng)汽車(chē)橫跨汽車(chē)、 電子、計算機、IoT 等多領(lǐng)域,催生萬(wàn)億級市場(chǎng)空間,且軟件和服務(wù)打開(kāi)新盈利 通道,不僅為全面轉型的傳統車(chē)企,也為造車(chē)新勢力、積極入局的科技互聯(lián)網(wǎng)企 業(yè)帶來(lái)歷史性機遇:新勢力品牌充分運用互聯(lián)網(wǎng)思維、精選賽道實(shí)現突圍,華為 定位智能電動(dòng)汽車(chē)增量部件提供商,百度、小米先后官宣下場(chǎng)造車(chē),大疆、 OPPO、創(chuàng )維等亦積極布局,多方攜手共促產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。

    5.2.1.華為:華為不造車(chē) 愿景是把數字世界帶入每一輛車(chē)

    深耕 ICT 領(lǐng)域三十余載,跨界進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè):

    2013 年,成立車(chē)聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部,推出車(chē)載模塊 ME909T;

    2014 年,設立車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗室,正式入局車(chē)聯(lián)網(wǎng);

    2015 年,設計自動(dòng)駕駛汽車(chē)與高速互聯(lián)網(wǎng)連接的通信架構;

    2018 年,發(fā)布 OceanConnect 車(chē)聯(lián)網(wǎng);

    2019 年 4 月,在上海車(chē)展首次以智能汽車(chē)增量部件供應商身份參展;

    2019 年 5 月,任正非簽發(fā)華為 2019 第 223 號文件,正式成立智能汽車(chē) 解決方案事業(yè)部(BU);

    2020 年 2 月,MDC 智能駕駛計算平臺以及智能電動(dòng)平臺拿到 ISO 功能安 全管理體系認證證書(shū);

    2020 年 10 月,發(fā)布智能汽車(chē)解決方案品牌 HI;

    2020 年 11 月,宣布與寧德時(shí)代、長(cháng)安汽車(chē)共同打造智能汽車(chē)品牌;

    2020 年 11 月,智能汽車(chē)解決方案 BU 業(yè)務(wù)管轄關(guān)系由 ICT 調整至消費者 BG;

    2021 年 4 月,HI 首款落地車(chē)型北汽 ARCFOX αS 華為 HI 版發(fā)布;

    2021 年 4 月,賽力斯華為智選 SF5 正式入駐華為旗艦店,通過(guò)華為全國 零售渠道網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行銷(xiāo)售。

    汽車(chē) BU 歸屬調整,To B 轉向 To C 直面客戶(hù)。2019 年 5 月 27 日,華為智能 汽車(chē)解決方案 BU 成立,隸屬 ICT 管理委員會(huì ),2020 年 11 月 25 日,業(yè)務(wù)管轄關(guān) 系由 ICT 調整至消費者 BG,由 ToB 轉向 ToC,2021 年計劃研發(fā)投資 10 億美元, 研發(fā)人員超 5,000 人。

    華為在做什么:“1+5+N”全棧智能汽車(chē)解決方案,增量部件提供商:

    1)架構層:一個(gè)全新的計算與通信架構 CCA

    2)系統層:五大系統

    智能駕駛:MDC 智能駕駛平臺(基于晟騰芯片,運行 AOS 智能駕駛操作 系統)+ 激光雷達等傳感器;

    智能座艙:CDC 智能座艙平臺(基于麒麟芯片,運行 HOS-A 智能座艙操 作系統)+ AR-HUD + AI 視覺(jué)識別 + 自然語(yǔ)音交互;

    智能電動(dòng):VDC 整車(chē)控制平臺(運行 VOS 智能車(chē)控操作系統)+ mPower (電驅、充電及電池管理系統)+TMS;

    智能網(wǎng)聯(lián):車(chē)載移動(dòng)通信模塊 + Tbox + 以太網(wǎng)關(guān);

    智能車(chē)云:Octopus 八爪魚(yú)自動(dòng)駕駛云服務(wù) + Ocean connect 車(chē)聯(lián)網(wǎng)接 入服務(wù) + 娛樂(lè )服務(wù)。

    3)部件層:激光雷達、AR-HUD 等 30+智能化部件,配合各系統應用。#p#分頁(yè)標題#e#

    五大系統具體來(lái)看,智能駕駛及智能座艙為短期核心:

    智能駕駛:標準化輸出,全棧式解決方案。華為智能駕駛全棧式解決方案 (ADS)包含:1)云服務(wù):八爪魚(yú) Octopus,提供數據、訓練和仿真三大服務(wù);

    2)算法:針對城區道路、高速道路、市區泊車(chē)等進(jìn)行設計優(yōu)化;3)開(kāi)發(fā)工具 鏈:提供應用開(kāi)發(fā)端到端工具集;4)昇騰 AI 芯片:310(車(chē)端)/610(車(chē) 端)/910(云端);5)MDC 計算平臺:210(L2+,48TOPS)/300F(商用車(chē)/作業(yè) 車(chē),64TOPS)/610(L3-L4,200+TOPS)/ 810(L4-L5,400+TOPS);6)傳感器:激 光雷達+毫米波雷達(傳統+4D 成像)+攝像頭。

    智能座艙:三大平臺布局,差異個(gè)性化訴求決定核心在于生態(tài)構建。1)智 能硬件平臺:CDC 計算平臺(麒麟高性能車(chē)機模組可插拔式設計,輕松升級)+顯 示平臺(AR-HUD、車(chē)載智慧屏);2)軟件平臺:鴻蒙車(chē)機操作系統 HOS-A+7 個(gè) HMS-A 服務(wù)框架與 core Kit(HMS for Auto,包括視覺(jué)、語(yǔ)音、音效、互聯(lián)、 AR-HUD、AI、OTA,使能車(chē)企、Tier1、開(kāi)發(fā)者差異化開(kāi)發(fā))+面向車(chē)載場(chǎng)景增量 開(kāi)發(fā) 12 個(gè) HOS-A 子系統中間件(疊加 HOS 公共部件&子系統);3)車(chē)域生態(tài)平 臺:應用生態(tài)(開(kāi)放 API,包括 1,300+ HOS APIs、500+ Car APIs、200+ HMS-A APIs,短期華為 Hicar 過(guò)渡) + 硬件生態(tài)(聯(lián)合第三方共建硬件接口標準,降 低對接難度與成本)。

    5.2.2.百度:供應商+服務(wù)商(Robotaxi)+制造商三重定位

    ACE 交通引擎+樂(lè )高式汽車(chē)智能解決方案,賦能智慧交通。2019 年,百度正 式發(fā)布 ACE(Autonomous Driving、Connected Road、Efficient Mobility)智 能交通解決方案,其采用“1+2+N”系統架構,涵蓋一個(gè)數字底座、兩個(gè)智能引 擎、N 個(gè)應用生態(tài),以此賦能城市交通;2020 年 12 月,百度正式發(fā)布 Apollo 樂(lè ) 高式汽車(chē)智能化解決方案,包含智駕、智艙、智圖、智云四大系列產(chǎn)品,主機廠(chǎng) 可隨意選擇;據公司透露,2021 年下半年 Apollo 將迎量產(chǎn)高峰,每月一款新車(chē) 上市,預計未來(lái) 3-5 年前裝量產(chǎn)搭載量 100 萬(wàn)輛。

    組建汽車(chē)公司,聯(lián)手吉利正式造車(chē)。2021 年 1 月,百度與吉利汽車(chē)合作正 式組建汽車(chē)公司集度汽車(chē),其面向乘用車(chē)市場(chǎng),獨立于母公司體系保持自主運 營(yíng)。集度汽車(chē)計劃 5 年投入 500 億元,首款車(chē)型基于吉利浩瀚架構平臺,最遲 2024 年量產(chǎn)上市,后續每 1 至 1.5 年推出一款車(chē)型。

    5.2.3.小米:宣布下場(chǎng)造車(chē),多維優(yōu)勢掘金智能汽車(chē)

    小米正式入局,造車(chē)前瞻性布局已久。小米于 2021 年 3 月 30 日宣布下場(chǎng)造 車(chē),計劃首期投資 100 億元,預計未來(lái) 10 年總投資 100 億美元。小米造車(chē)計劃 醞釀已久,從其現有布局中可見(jiàn)一斑:1)戰略投資:戰投贛鋒鋰電、凱立德、 蔚來(lái)、小鵬、博泰、靈明光子等 10 余家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè);2)技術(shù)儲備:成立 “小米車(chē)聯(lián)”布局車(chē)聯(lián)網(wǎng)項目,并申請車(chē)輛定速巡航、車(chē)輛導航等十余項專(zhuān)利; 3)芯片規劃:和高通合作緊密,有望在芯片層面得到相應支持,同時(shí)先后戰投 云英谷科技、比亞迪半導體等 8 家芯片公司。#p#分頁(yè)標題#e#

    自消費電子切入,多維優(yōu)勢掘金智能汽車(chē)。能力層面,小米手機業(yè)務(wù)全球第 三,擁有的核心能力(如硬件、互聯(lián)網(wǎng))與智能電動(dòng)車(chē)行業(yè)存在較強相關(guān)性;品 牌層面,小米 MIUI 系統月活躍用戶(hù)達 3.68 億(截至 2020Q3),品牌基礎扎實(shí); 資金層面,截至 2020 年底,小米現金余額 1,080 億元,資金儲備充裕;渠道層 面,小米之家門(mén)店超過(guò) 2,000 家,覆蓋全國 30 個(gè)省份 270 個(gè)縣,為后續營(yíng)銷(xiāo)奠 定渠道基礎。據雷軍透露,首款車(chē)型預計為 10-30 萬(wàn)元中高端車(chē)型,憑借在消費 電子領(lǐng)域的經(jīng)驗小米有望占據一席之地。

    其他參與方還包括大疆、OPPO、創(chuàng )維等。大疆通過(guò)推出智能駕駛業(yè)務(wù)品牌 “大疆車(chē)載”以及布局激光雷達業(yè)務(wù)切入,聯(lián)手上汽通用五菱、大眾等開(kāi)啟智能 駕駛方案輸出;智能手機巨頭 OPPO 于 2021 年 4 月開(kāi)始籌備造車(chē),已申請汽車(chē)專(zhuān) 利超 60 余件,并儲備有數十余項自動(dòng)駕駛專(zhuān)利,目前攜手上汽探索智能汽車(chē)生 態(tài);家電巨頭創(chuàng )維亦于 2021 年 4 月官宣造車(chē),7 月正式發(fā)布創(chuàng )維汽車(chē) EV6;360 聯(lián)手哪吒汽車(chē)于 2021 年 5 月官宣合作造車(chē);此外,初創(chuàng )企業(yè)如小馬智行、圖森 未來(lái)亦跨界入局籌備造車(chē)。

    科技巨頭入局是朋友也是對手,短期影響有限長(cháng)期影響不可低估。我們認為 科技巨頭入局將會(huì )是強有力賦能,其一方面將帶來(lái)全球頂尖技術(shù)、人才,另一方 面也將迫使傳統車(chē)企加速轉型。但受限于自身制造能力,初期大概率采取同主機 廠(chǎng)合作造車(chē),催生新的合資模式(傳統車(chē)企+科技巨頭,集度汽車(chē)即為典型代 表)。從車(chē)型推出時(shí)間節點(diǎn)來(lái)看,科技巨頭入局真正形成氣候預計仍需要 3 年左 右時(shí)間,此將為傳統車(chē)企提供寶貴時(shí)間窗口,而相比于科技巨頭補足制造能力, 傳統車(chē)企補齊智能化更難,轉型決心與最終成效或將成為未來(lái)生存關(guān)鍵。

    5.3.整車(chē)終局探討,硬件超級底盤(pán)+軟件上層生態(tài)

    軟件定義汽車(chē)時(shí)代,汽車(chē)基座可能不再是“車(chē)”。產(chǎn)品定義、供給關(guān)系、研 發(fā)流程、人才組織、商業(yè)模式等將發(fā)生根本性變革,核心能力亦由生產(chǎn)制造轉變 為軟件開(kāi)發(fā)及生態(tài)構建,現階段整車(chē)端除特斯拉電動(dòng)智能化水平相對突出以外, 其他國內外車(chē)企包括造車(chē)新勢力大體可理解為處于同一起跑線(xiàn),誰(shuí)能勝出尚難斷 定,主動(dòng)求變才是核心。

    終局維度來(lái)看,我們認為汽車(chē)的終局將是 Maas 也即出行即服務(wù)。而汽車(chē)本 體將由“超級底盤(pán)(硬件)+上層生態(tài)(軟件)”兩部分構成,通過(guò)上裝不同車(chē) 身,加快車(chē)型迭代開(kāi)發(fā),縮短研發(fā)和驗證周期。其中:

    1)超級底盤(pán)與現階段我們理解的底盤(pán)相仿,包括輪胎、制動(dòng)、轉向、懸掛 等,但均為線(xiàn)控,以接口形式交由上層軟件調用;動(dòng)力電池將作為標準組件以 CTC 形式融入,車(chē)型按需選裝電池容量;#p#分頁(yè)標題#e#

    2)上層生態(tài)指代軟件,涵蓋智能駕駛和智能座艙,其中智能駕駛成熟后將 成為標準化配置,且飛行汽車(chē)將大大降低智能駕駛開(kāi)發(fā)難度;智能座艙則更多類(lèi) 似現階段 PC 機,核心在于操作系統及生態(tài)構建。

    智能電動(dòng)引領(lǐng)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革可以類(lèi)比當年的智能手機行業(yè),但會(huì )催生一個(gè) 蘋(píng)果和兩個(gè)安卓。一個(gè)蘋(píng)果指代“超級底盤(pán)(硬件)+上層生態(tài)(軟件)”均自主 開(kāi)發(fā),當前時(shí)間看特斯拉最具機會(huì );兩個(gè)安卓:1)軟件端:PC 階段的微軟,智 能手機的安卓/IOS,智能電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代萬(wàn)物互聯(lián)的操作系統,當前節點(diǎn)看華為鴻 蒙 OS 和安卓最具潛力,但預計未來(lái)蘋(píng)果也將成為有利競爭者;2)硬件端:超級 底盤(pán)有望催生巨頭,將規?;龅綐O致,其影響力和話(huà)語(yǔ)權將超出富士康的簡(jiǎn)單 代工,但利潤率水平低于軟件端。

    5.4.產(chǎn)業(yè)鏈秩序重塑,中國零部件從 1 到 100

    伴隨電動(dòng)智能化發(fā)展,傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈重塑,Tier0.5 供應商出現,產(chǎn)業(yè)鏈 地位前移,具有核心技術(shù)實(shí)力的自主零部件供應商有望依托中國市場(chǎng)通過(guò)全球化 配套順勢崛起為全球零部件龍頭,而原有汽車(chē)供應體系外潛在進(jìn)入者影響亦不容 小覷。我國整車(chē)產(chǎn)業(yè)地位與零部件產(chǎn)業(yè)地位嚴重失衡的局面有望得以緩解。

    特斯拉破局,重塑整零關(guān)系。相比傳統車(chē)企,特斯拉供應鏈層級少、扁平化 程度高,零部件企業(yè)有更多機會(huì )實(shí)現總成化配套,從原本的 Tier 2 升級為 Tier 1 甚至 Tier 0.5,同時(shí)借助特斯拉進(jìn)入全球配套體系,加速全球化進(jìn)程。

    傳統部件從 1 到 N,看好快速響應能力與成本優(yōu)勢明顯的公司。a.內飾件、 底盤(pán)件、輪胎等技術(shù)壁壘較低,具備性?xún)r(jià)比和快速響應能力的自主供應商將實(shí)現 從中國到全球,從單品到總成,增長(cháng)曲線(xiàn)將變得更為陡峭;b.底盤(pán)電子、車(chē)燈等 產(chǎn)品迭代升級,具備創(chuàng )新能力的自主供應商將加速?lài)a(chǎn)替代;c.小而美的隱形冠 軍:專(zhuān)注小件制造,盈利能力和經(jīng)營(yíng)效率雙高,份額提升和全球化并行。

    增量部件從 0 到 1,新機孕育新格局和高成長(cháng)。智能電動(dòng)汽車(chē)相比傳統燃油 車(chē)的主要增量部件包括:1)電動(dòng)車(chē)為基底:三電系統、新能源熱管理系統等, 高單車(chē)價(jià)值+高技術(shù)壁壘,作為標配產(chǎn)品,最受益于電動(dòng)車(chē)滲透率的提升;電動(dòng) 車(chē)對輕量化需求更為迫切,一體化壓鑄將進(jìn)一步加速汽車(chē)輕量化;2)智能化加 速滲透:智能座艙打造第三空間,天幕玻璃、HUD、車(chē)載娛樂(lè )、智能內飾燈等產(chǎn) 品滲透率提升;自動(dòng)駕駛為核心要素,攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器 及芯片、域控制器需求增加,執行層線(xiàn)控制動(dòng)、線(xiàn)控轉向、空氣懸架等逐步滲 透。隨著(zhù)電動(dòng)智能的加速發(fā)展,增量部件將呈現高成長(cháng)態(tài)勢,整體競爭格局未 定,除了體系內的供應商,還將新增許多跨行業(yè)進(jìn)入者,有望孕育新的龍頭。#p#分頁(yè)標題#e#

    (本文僅供參考,不代表我們的任何投資建議。如需使用相關(guān)信息,請參閱報告原文。)

    精選報告來(lái)源:【未來(lái)智庫官網(wǎng)】。

    同類(lèi)文章排行

    最新資訊文章

    ?
  • 首頁(yè)
  • 電話(huà)
  • QQ
  • 聯(lián)系
  • RM新时代专业团队
  • RM新时代是正规平台吗 新时代软件下载 新时代RM娱乐app软件 rm新时代靠谱吗 RM新平台诈骗 新时代RM|国际平台 rm新时代足球交易平台 rm官网怎么登录 RM新时代有PAGCOR认证 RM新时代是正规平台吗